El jet rompió en 1976 un récord que sigue vigente: 2.193 millas por hora o 3.529 kilómetros por hora.

(CNN) - Por primera vez en 40 años, la tripulación del avión más veloz del mundo se reunió con el que fuera alguna vez su supersecreto avión espía que los puso en los libros de los récords.

En el Museo de la Aviación en Warner Robins, Georgia, el piloto retirado de la fuerza aérea, Eldon 'Al' Joersz y el coronel George 'GT' Morgan, se subieron a la cabina de su Lockheed SR-71 Blackbird en el aniversario número 40 de su vuelo que rompió todos los récords.

El jet, diseñado con tecnología análoga de la década de 1960, rompió un récord que sigue vigente: 2.193 millas por hora o 3.529 kilómetros por hora.

Eso es tres veces la velocidad del sonido, literalmente más rápido que una bala.

"No se suponía que iba a ser una gran cosa", dijo Joersz a CNN el año pasado por teléfono. "Sabíamos que íbamos a batir algunos récords, pero no lo vimos como algo que duraría tanto".

El sábado, el museo tendrá el Día del Blackbird, que incluye un panel de discusión sobre el SR-71 con Joersz y Morgan, además de la oportunidad para el público de conocer a la tripulación del avión más rápido.

En 1976 ambos fueron seleccionados para una demostración especial del Ejército de Estados Unidos para la Federación Mundial de Deportes Aéreos, el grupo internacional que supervisa los récords de aviación.

Morgan dice que ellos tuvieron suerte de la asignación. "No fuimos tan rápido como pudimos", dijo el año pasado en la entrevista telefónica. "Solo fuimos lo suficientemente rápidos para batir el récord".

Claramente esta máquina voladora era especial. De hecho el SR-71 fue desde la década de 1960 hasta la década de 1990 una herramienta importante de inteligencia que ayudó a bajar las crecientes tensiones entre Estados Unidos y la Unión Soviética durante la Guerra Fría.

La hazaña

Había un buen ánimo en la Base de la Fuerza Aérea de Beale en California el 28 de junio de 1976 mientras el personal en tierra aseguraba a Joersz y a Morgan en sus asientos. Joersz, el piloto, iba adelante; Morgan, el oficial de reconocimiento a cargo del equipo de vigilancia iba sentado atrás, en una cabina aparte.

Ellos parecían astronautas con sus cascos y trajes de vuelo presurizados, los cuales eran necesarios debido a que el avión iba a volar tan alto. Joersz recuerda que los tanques estaban casi llenos, con un combustible único desarrollado específicamente para los dos enormes y poderosos motores del avión.

Luego de hacer las últimas revisiones a su equipo, Joersz alineó al gran avión negro al final de la pista. El personal en tierra le mostró una luz verde para el despegue. Entonces Joersz puso su mano izquierda en el acelerador, empujó la palanca hacia adelante y el avión numero 17.958 despegó.

"Subimos directamente hasta nuestra altitud prevista desde el desbloqueo del freno", recordó Joersz. Pronto estaban volando a 80.600 pies de altura —más del doble de altura de los aviones de pasajeros— tan alto que Joersz recuerda haber visto la curvatura de la Tierra.

Después de estabilizarlo, él aceleró el avión al máximo a lo largo de la mayor parte del primer tramo de los 15 kilómetros en línea recta.

Desde el asiento trasero, Morgan ayudó a Joersz a seguir la lista de control de la misión y a asegurarse de que permanecieran en la ruta. "Estaba muy atento para asegurarnos de que estuviéramos siendo exactos", dijo Morgan. "Y así fue".

Para romper el récord, las reglas establecían que Joersz debía dar la vuelta y repetir el mismo trayecto prácticamente a la misma altitud. Morgan le daba a Joersz señales de audio para alertarlo respecto a cuándo cambiar de curso.

"Disminuí la velocidad... e inicié la vuelta: 90 grados a la izquierda y luego un giro de 270 grados a la derecha", dijo Joersz. El avión retomó el curso con precisión a 80.600 pies. Eso es más o menos 24 kilómetros de altura.

Morgan y Joersz se animaban el uno al otro por sus auriculares, recordó Morgan. "'¿Qué piensas?. ¿Lo vamos a lograr? ¡Oh, sí, esto es pan comido!'"

Como Joersz lo recuerda, después de volar sobre cuatro estados, aterrizaron de manera segura de nuevo en Beale a solo 55 minutos después de despegar.

El avión se detuvo. Joersz y Morgan salieron de sus cabinas y fueron recibidos por una multitud de personas importantes que los saludaban, les daban la mano y les daban palmadas en la espalda. La celebración contó con la presencia de generales, ejecutivos de Lockheed y una llamada de felicitación del comandante en jefe del Mando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea.

Según las reglas, la velocidad oficial fue un promedio de ambos recorridos. Los cálculos finales evidenciaron que Joersz y Morgan habían roto el récord previo por 197 kilómetros por hora, establecido por un avión espía similar de la Fuerza Aérea, el YF-12A, en los años sesenta.

Ellos en realidad pensaron que les podía haber ido mejor, y lo que esperaban era 3.540 kilómetros por hora, dijo Joersz. "Nos acercamos bastante... por 11 kilómetros por hora".

Supercaliente

Ahora, cuatro décadas después, el avión que Joersz y Morgan volaron ese día se encuentra dentro de un hangar en el Museo de la Aviación cerca de la Base de la Fuerza Aérea Warner Robins de Georgia.

Estampada en su enorme cola aparece una serpiente blanca y el número 17.958. Es fácil imaginar cómo recorrió los cielos ese día en 1976.

Desde la punta hasta la cola, el avión muestra detalles de ingeniería que exclaman velocidad:

  • Gigantescos motores hechos a la medida que consumían 8.000 galones de combustible por hora a velocidad de crucero.
  • Llantas con infusiones de polvo de aluminio para evitar temperaturas superiores a los 600 grados Fahrenheit.
  • Ventanas de la cabina cubiertas de cuarzo, las cuales se calentaban tanto por la fricción de tan alta velocidad que los pilotos calentaban sus comidas a bordo al colocarlas contra el vidrio.
  • A pesar de que estaban protegidos por los guantes de sus trajes especiales, "no podías mantener tu mano contra el vidrio durante más de cinco segundos sin tener que quitarla debido al calor", dijo Joersz.

Otros aviones han volado más rápido —de manera no oficial— pero este es el que estableció el récord oficial para un avión piloteado que funcionaba con un motor con conducto de ventilación.

Los trajes especiales presurizados le añadían un elemento a "la mística, la magia, el drama de este avión", dijo Joersz. Los trajes también ocasionaron momentos incómodos. El simple hecho de rascarte la nariz era casi imposible al tener puesto un casco. "Tenías que ingeniar la manera de hacerlo al girar tu cabeza y el casco y usar el micrófono para rascar tu nariz", dijo Joersz.

'¡Bam!'

A pesar de su velocidad, el pilotar un SR-71 no se sintió igual que volar un avión de combate durante un enfrentamiento en el aire, dice Joersz. El diseño del avión sacrificaba maniobrabilidad a favor de la velocidad y la elevada altitud.

"Definitivamente no lo llamaría aburrido", bromeó. "Es más intenso".

El avión no era muy difícil de volar, "era solo desafiante. Tenías que poner mucha atención y estar preparado para manejar pequeñas cosas que te podía mandar de vez en cuando".

Esas "pequeñas cosas" podían ser peligrosas, como el fenómeno conocido como "desactivaciones".

Las desactivaciones ocurrían cuando ondas de choque creadas por la increíble velocidad del jet forzaban de pronto que uno de los motores perdiera poder, moviendo el avión de manera súbita hacia los lados.

"El avión absorbe esa onda de choque allí", dice Morgan. "Causa que el motor se apague. Si tu casco golpea la ventanilla izquierda de la cabina, ¡bam!, eso significa que fue el motor derecho. Esa era la clave. Pasaba tan rápido que realmente no tenías tiempo ni de mirar alrededor.

Si el piloto no puede controlar la desactivación, la nariz se elevaría. Si la elevación se vuelve demasiado extrema, entonces puedes perder el avión, el avión puede romperse".

Eventualmente los aviones fueron equipados con sistemas automáticos que ayudaron a los pilotos a manejar esas desactivaciones de motores.

Filtraciones de combustible

El avión también era infame debido a que el combustible goteaba.

Los cambios extremos de temperatura expanden y contraen los tanques de combustible lo que eventualmente crea filtraciones en las partes donde se unen los tanques.

"Lockheed cambió la composición sellante muchas veces a través de los años para intentar lograr que funcionara mejor que la última, intentando resolver el asunto de las fugas", dijo Joersz. "Pero nunca lo lograron. Siempre había fugas".

"No chorreaba, pero había fugas, si... gota, gota, gota", dice Morgan. "Pero cuando subes a esa velocidad, los aviones

Un balón a 25 kilómetros de distancia

El avión no solo era rápido. Tomaba fotos. Fotos realmente detalladas.

Durante la Guerra de Yom Kippur en 1973, las tensiones entre Estados Unidos y la Unión Soviética se elevaron cuando fuerzas israelíes se enfrentaron a los ejércitos de Egipto y Siria. Joersz y Morgan volaron en misiones con aviones por separado sobre la región.

"Al realizar una vuelta, tomamos una foto de un juego de fútbol que estaba hacia un lado a 19 o 25 kilómetros de distancia y podíamos ver la pelota saliendo del pie de uno de los chicos", dijo Morgan. "No era realmente perfecta, pero te podría decir que el chico estaba pateando un balón".

Una foto tomada por un avión espía SR-71 en Nicaragua.

Durante esos tensos días, el presidente Richard Nixon elevó el nivel de alerta de las fuerzas estadounidenses a Defcon 3, solo dos pasos antes de esperar una guerra nuclear.

Los aviones espía regresaron con "información fotográfica que nos ayudó a dar un panorama claro de cómo estaba progresando la guerra", dijo Joersz.