Por Daisy Carrington

(CNN) — Concorde es cosa del pasado, pero algunas compañías están compitiendo por estrenar el primer avión comercial supersónico.

La corporación Aerion está trabajando en un avión que alcanzaría una velocidad de Mach 1,6 y posiblemente estaría listo para su estreno en el 2020, mientras Spike Aerospace ha anunciado planes para el S-512, un avión ejecutivo que podría viajar a una velocidad de Mach 1,8 y estaría disponible en el 2018. Entonces, ¿por qué ha tomado casi 50 años revisar este concepto?

Fotos del futuro de los vuelos supersónicos

Según Vik Kachoria, presidente y director ejecutivo de Spike Aerospace, uno de los principales problemas que afectaban al Concorde era el estampido sónico, el ruido perturbador que resulta del choque producido cuando un objeto se desplaza más rápido que la velocidad del sonido.

"En el peor de los casos, el estampido sónico sonaba como el estallido de un fuerte trueno sobre tu cabeza. Hacía vibrar las ventanas y aflojaba las tejas de los techos. Era bastante chirriante. Si vivías debajo de la ruta de vuelo del Concorde, tal vez lo escuchabas varias veces al día", dice.

El efecto era tan perturbador que la mayoría de los países prohibían los vuelos supersónicos o bien les restringían viajar sobre tierra. Claramente, este es un problema que la industria aeroespacial ha tenido que enfrentar para que el vuelo supersónico sea viable.

¿Un avión sin ventanas?

Kachoria señala que en la actualidad tiene más sentido desarrollar aviones comerciales supersónicos que aviones comerciales más grandes, porque el tamaño diminuto del avión resulta en un menor estruendo.

Aunque ha permanecido muy reservado en relación a muchos aspectos del diseño (algunos todavía están en espera de patente), recientemente anunció que el S-512 será construido sin ventanas (a excepción de la ventana que los pilotos usan para ver hacia afuera), una característica que reducirá la resistencia aerodinámica y el costo total de la unidad.

"Incluso a velocidades subsónicas, las ventanas agregan un enorme costo al avión debido a que el fuselaje tiene que ser diseñado para sostener esas ventanas. Si se elimina todo esto, se crea una pieza con menos problemas estructurales, menos costos de fabricación y menos conteo de piezas", dice.

Suena como una pesadilla para un claustrofóbico, aunque Kachoria ha tratado de compensar el diseño sin ventanas por medio de la instalación de pantallas planas, que podrían mostrar la vista del exterior o podría ser utilizada para mostrar una película o una presentación de PowerPoint, en caso que sea necesario realizar una conferencia en el aire.

"No es un concepto nuevo, pero en el pasado no teníamos la tecnología -las pantallas planas o cámaras digitales para capturar la resolución ni la capacidad para unir cámaras que permitan crear una vista panorámica perfecta", dice.

En total, el ahorro en fabricación significa que cada unidad costará entre 60 millones de dólares y 80 millones de dólares.

Todo está en el ala

Según Aerion, el detrimento principal para producir un avión supersónico en un futuro próximo no es el estruendo (un problema que incluso Kachoria admite que llevará otros 15 años más o menos para que sea resuelto por completo), sino el costo.

"Las razones por las que la velocidad no ha cambiado mucho desde los años 60 tiene más que ver con la economía que la tecnología. Simplemente no puedes tener viajes supersónicos a las tarifas mínimas que la mayoría de los pasajeros prefieren", dice Jeff Miller, director de comunicaciones de Aerion.

"Esas limitaciones no aplican a los aviones comerciales, así que es muy probable que la tecnología supersónica sea aplicada primero. Aún así, la economía de la operación es importante, principalmente en términos de eficiencia de combustible. Si no puedes encontrar una manera de reducir el consumo de combustible, no tendrás un avión supersónico que te lleve muy lejos", añade.

Cuando el Concorde se desaceleró por debajo de la velocidad Mach 1, incluso consumió más combustible. Aerion ha estado investigando formas de compensar esto con el desarrollo del ala de flujo supersónico laminar natural (FSLN), que se ha estado probando en colaboración con la NASA.

Este tipo de ala, la cual es más delgada y corta que las alas típicas de un avión, se usan para reducir la resistencia de fricción en un 80% y la resistencia de fuselaje total en un 20%.

"Mientras más resistencia, se requiere más potencia para empujar un ala a través del aire", explica Miller.

¿Una resolución?

Aunque se está trabajando en el problema del estampido sónico, ni Aerion ni Spike esperan lanzar un avión antes que se resuelva por completo. Los primeros modelos probablemente solo serán capaces de alcanzar altas velocidades cuando se viaje sobre el mar.

"No hemos resuelto el problema de estampido sónico aún", admite Kachoria, "no podrías volar por encima de una velocidad Mach 1 entre Nueva York y Los Ángeles, por ejemplo. ¿Pero entre Tokio y Los Ángeles? Verías un gran ahorro de tiempo".