Por qué son así los mapas de rutas de las aerolíneas

(CNN) -- Si alguna vez has jugado con los mapas de rutas a bordo de un avión o has consultado los destinos en la página web de una aerolínea, todo parece muy sencillo.

Para ir de A a B, basta con subir a más de 9.000 metros de altura y tomar la ruta más directa a través de un aire claro y vacío, ¿verdad?
La realidad, por supuesto, es un poco más complicada.

La planificación de la ruta depende de una serie de factores, como el clima, la geopolítica, lo que cobra un país por sobrevolar su territorio e incluso la longitud de la pista.

Ni siquiera los mapas de la parte trasera de los asientos te dan la información completa: tendrían que ser actualizados en tiempo real solo para mantenerse al día con las velocidades variables del viento y las disputas políticas.

100 años de mapas de ruta

Los mapas de ruta oficiales de las aerolíneas aparecieron por primera vez en la década de 1920, en los primeros días de la aviación comercial. El objetivo era su uso como herramienta de marketing, más que la precisión geográfica.

Volar era mucho más caro durante las primeras décadas del servicio de pasajeros. A principios de los años 50, el viaje medio de ida y vuelta en EE.UU. costaba al menos el 5% de los ingresos medios anuales (cerca de US$ 2.000 en el mundo actual).

No fue hasta la aprobación de la Ley de Desregulación de las Líneas Aéreas de 1978, que las tarifas aéreas estadounidenses dejaron de ser fijadas por el gobierno federal, lo que sentó las bases para una mayor competencia y unos precios mucho más bajos.

Así, para atraer a las clases con ingresos más altos, los primeros mapas de rutas se decoraban elaboradamente, haciendo hincapié en cultivar el espíritu viajero mediante la presentación de lugares nuevos y exóticos.

Aunque los mapas de los ferrocarriles transcontinentales y de los sistemas de transporte masivo se utilizaban desde finales del siglo XIX, eran más funcionales que vívidos, mientras que las aerolíneas como Pan Am y KLM utilizaban múltiples colores y temas para mostrar su presencia en constante expansión.

Sin mostrar escalas ni explicaciones, se limitaban a conectar los aeropuertos, con líneas rectas exageradas entre los aeropuertos de origen de la aerolínea, más conocidos como hubs, y su red de rutas.

El objetivo de los mapas, llamados mapas aéreos de carreteras por American Airlines en la década de 1930, era que los gráficos fueran fáciles de entender, llamaran la atención del público, sirvieran como recuerdos divertidos e incluso ayudar a los pasajeros a seguir la pista de los nuevos destinos.

La era del jet

Aunque el primer avión con un motor a reacción del mundo, el Heinkel He 178, despegó en 1939, pasaron años antes de que el primer avión comercial volara con pasajeros de pago en un servicio regular.

El 2 de mayo de 1952, la British Overseas Aircraft Corporation (BOAC), con el De Havilland Comet 1A de 44 asientos, voló entre Londres y Johannesburgo, inspirando a los fabricantes de aviones de Europa, Norteamérica y la antigua Unión Soviética a desarrollar sus propios prototipos.

A medida que las nuevas aeronaves eran capaces de volar distancias más largas a mayor altitud y con menos necesidad de recargar combustible en las paradas intermedias, también las aerolíneas siguieron aumentando su alcance en todo el mundo, expandiéndose a través de los nuevos países independientes de África y Asia, además de los crecientes centros de turismo y negocios en los mercados tradicionales de la aviación de Europa y Norteamérica.

Geopolítica

Sin embargo, conectar dos puntos va más allá de tener el avión adecuado. Y a veces es políticamente conveniente que las compañías aéreas se abstengan de explicar por qué sus mapas de rutas pueden ser de una manera determinada.

Dos ejemplos concretos, El Al de Israel y China Airlines de Taiwán, han tenido que evitar el espacio aéreo de ciertos vecinos durante décadas.

En 1948, el mismo año en que se fundó Israel, se creó la compañía aérea nacional El Al como fuente de orgullo y esperanza para el Estado incipiente.

Aunque las rutas comerciales iniciales, a Roma y París, eran comparativamente sencillas de navegar, una vez que Israel estableció relaciones diplomáticas con Sudáfrica, Tailandia e India, decir que establecer rutas a Johannesburgo, Bangkok y Beijing fue una mera cuestión de vender pasajes es quedarse corto.

Cuando la administración británica en Sudán empezó a dar paso al gobierno árabe local a mediados de la década de 1950, según Maurice Wickstead, de theaviationhistorian.com, "esto hizo necesario un desvío importante para evitar las naciones hostiles que bordean el Mar Rojo".

El desvío a través de Turquía, Irán, Omán, Somalia y Kenya "añadió unos 3.800 kilómetros a la distancia en línea recta y cinco horas de vuelo", dice Wickstead. "Esta situación no se rectificó hasta que Israel tomó el control de la península del Sinaí" y se pudieron realizar vuelos directos sobre Etiopía.

Las cosas también mejoraron en septiembre de 2020, cuando Arabia Saudita empezó a permitir que los aviones israelíes sobrevolaran su territorio, no solo para sus nuevas rutas a los Emiratos Árabes Unidos, sino también ocasionalmente para vuelos desde Asia Oriental.

Como señala Ian Petchenik, de FlightRadar24, "los cambios de rutas con más consecuencias geopolíticas en Medio Oriente en 2020 también conllevan las consecuencias más prácticas para las aerolíneas, al ahorrar tiempo y combustible".

Mientras tanto, las aerolíneas taiwanesas tienen sus propios problemas a la hora de trazar sus rutas de vuelo diarias. A medida que la economía de China ha crecido exponencialmente desde finales de la década de 1970, Beijing se siente más capacitado para mostrar sus capacidades militares, cada vez más tecnológicas, especialmente en la provincia de Fujian, directamente al otro lado del estrecho de Taiwán.

Además, Taiwán, también conocida como la República de China, fue expulsada de las Naciones Unidas en 1971, al mismo tiempo que China o, la República Popular China, tomó su lugar.

Según la Iniciativa de Transparencia Marítima de Asia, "la exclusión de Taiwán del organismo internacional significa que no tiene una vía formal para registrar quejas contra las acciones de aviación de China".

Naturalmente, China se ha mostrado más abierta a las conversaciones con Taiwán para aumentar los vuelos entre ambos cuando los dirigentes taiwaneses apoyan a Beijing.

Aun así, a pesar de la agresión regional, las aerolíneas llevan volando entre Taiwán y China en régimen de chárter desde 2005, y los vuelos regulares desde 2008. (Antes, para ir entre China continental y Taiwán había que pasar por otro aeropuerto, probablemente Hong Kong o Macao).

Sin embargo, las cosas se complican cuando China Airlines y Eva Air, ambas con sede en Taiwán, parten hacia Europa.

El espacio aéreo de China

Aunque la documentación oficial es difícil de conseguir, por regla general, las aerolíneas taiwanesas no pueden utilizar el espacio aéreo de China.

Una posible razón es que los militares de China controlan la mayor parte del espacio aéreo continental, por no hablar de que las aerolíneas nacionales han tenido un enorme crecimiento interno en los últimos veinte años, saturando aún más los cielos.

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Sin embargo, a los vuelos taiwaneses que regresan de Europa se les ha permitido sobrevolar el espacio aéreo del sur de China; de hecho, las tres compañías europeas que vuelan a Taipei: Turkish Airlines, KLM y Air France, también pueden utilizar únicamente el espacio aéreo del sur de China, independientemente de si vuelan a/desde Europa.

En conclusión, es bastante fácil visitar el sitio web de una aerolínea, ver el mapa de rutas y soñar con tus próximas vacaciones.

Sin embargo, es posible que hasta ahora no hayas pensado en el proceso por el que deben pasar los vuelos diarios en todo el mundo, por nombrar solo algunos: las fronteras nacionales, las tormentas, las zonas de guerra, las pandemias y las restricciones temporales del espacio aéreo, como en el caso de las visitas de los líderes mundiales y los grandes campeonatos deportivos.