Por Les Abend

Nota del editor: Les Abend es capitán de Boeing 777 para una importante aerolínea y tiene 30 años de experiencia. Es colaborador senior de la revista Flying, publicación que ha circulado a nivel mundial desde hace más de 75 años.

(CNN) — Yo observaba mientras la mano firme de mi primer oficial, Jim, empujaba las palancas de los aceleradores de nuestro Boeing 777.

Con la ayuda de 52 toneladas de empuje de cada uno de los dos motores GE, el avión inició su pesado avance por el centro de la pista 22 del aeropuerto JFK en Nueva York.

Aceleramos hacia el punto de rotación a una velocidad de 153 nudos (unos 283 kilómetros por hora).

Al alcanzar la velocidad de rotación, Jim aplicó una suave presión sobre los controles y levantó la nariz de nuestro avión de más de 270 toneladas hacia el cielo. Esta sería una de las fases más críticas de nuestro vuelo a Londres.

La amenaza inmediata en ese momento era la posibilidad de que uno de los motores GE fallara o se rompiera internamente en el momento más vulnerable, evento para el que hemos practicado repetidamente en los simuladores de vuelo y que se puede controlar por medio del diseño mecánico y de las habilidades del piloto. Como pilotos de aerolínea comercial, esta es una de las muchas eventualidades para las que nos preparamos en cada viaje.

Tras el 11 de septiembre de 2001 también nos preparamos para el terrorismo. Ahora parece que tendremos que agregar a la lista la evasión de misiles.

Es casi inconcebible que la tragedia golpeara a la misma aerolínea dos veces en un periodo tan corto, pero la verdad habla por sí sola. De los más de 800 vuelos que cruzaron el espacio aéreo ucraniano durante la semana previa a su caída, el vuelo 17 de Malaysia Airlines fue el único avión contra el que dispararon un misil.

Las tripulaciones de los cuatro desafortunados vuelos del 11 de septiembre tenían una expectativa para el final de su vuelo asignado. Llegarían a casa con sus seres queridos, besarían a su esposa o esposo, acariciarían al perro y escucharían a sus hijos hablar sobre su día en la escuela.

Esta era la expectativa de la tripulación del vuelo 370 de Malaysia en marzo pasado y de la tripulación del vuelo 17 la semana pasada. Ninguna de estas tripulaciones fue a trabajar con la expectativa de ser víctimas potenciales de la guerra, como tampoco lo hicieron los pasajeros.

Para una aerolínea relativamente pequeña es como perder a un familiar, es un evento emocionalmente devastador. Al igual que la mayoría de las tripulaciones de vuelo, las de Malaysia Airlines seguirán sirviendo con profesionalismo a pesar de las circunstancias.

Deben hacerlo mientras se defienden de las críticas de que la aerolínea o los pilotos pudieron haber evitado la catástrofe si hubieran tomado una ruta diferente a la que cruzaba el espacio aéreo ucraniano. Con esto empieza el juego de las culpas y es la reacción típica a un acontecimiento inimaginable, especialmente a un accidente aéreo con una pérdida de vidas tan grande.

Pero el hecho es que el servicio de control de tráfico aéreo asigna la ruta, como ocurre con los sistemas de control de tráfico aéreo en todo el mundo. La tripulación solo se apegó esa autorización.

Los pilotos no tienen la autoridad para cambiar una ruta asignada por su cuenta, a menos que una surja una emergencia.

Incluso en una emergencia deben seguir ciertas reglas. Por ejemplo: en el sistema de aerovías del Atlántico Norte (que define las rutas entre América del Norte y Europa), la regla de desviarse 23 kilómetros de una ruta asignada en caso de emergencia es crucial para evitar entrar en conflicto con otro avión.

Los despachadores de las aerolíneas son los responsables de presentar las solicitudes de rutas que satisfagan las necesidades de seguridad, comodidad y economía de la aerolínea.

Sin embargo, tienen que planear sus vuelos dentro de los límites que establece el servicio de control de tráfico aéreo y respetar las restricciones, así que tal vez no haya más opción en algunas zonas que seleccionar una altitud determinada.

Si el despachador está consciente de las restricciones, se reflejará en la ruta que solicite. En el caso del MH17 y de muchas otras aerolíneas que transitan por la región de Donetsk, en Ucrania, en la que derribaron al MH17, esas restricciones de seguridad provocaron que el avión volara a una altitud mayor a la usual: 33.000 pies o unos 10 kilómetros (las autoridades ucranianas elevaron la altitud mínima requerida a 32.000 pies, unos 9.750 metros).

En Estados Unidos, el espacio aéreo está lleno de zonas restringidas en todo el país que principalmente se reservan para uso militar. Las rutas que vuelan las aeronaves civiles deben evitar esas zonas. Los pilotos no entran al espacio aéreo restringido sin el permiso del servicio de control de tráfico aéreo. Algunas de estas zonas están activas constantemente y otras solo lo están en ciertos momentos y a ciertas altitudes.

En efecto, si se llega a determinar que una zona de guerra podría representar una amenaza, una de las opciones es usar una ruta que rodee ese espacio aéreo. Sin embargo, la zona de guerra sobre la que voló el MH17 nunca se consideró como una amenaza definitiva para los aviones civiles. La información sobre las amenazas es tan eficaz como la información de inteligencia que proporciona el servicio de control de tráfico aéreo y los gobiernos con los que colabora.

Entonces, ¿se puede frustrar un ataque con un misil a bordo de un avión comercial? La respuesta es, desafortunadamente: no muy bien. En 2003 se reportó un evento en la página final de los diarios: un avión de carga A300 de DHL recibió el impacto de un misil MANPAD tierra-aire justo después de despegar del Aeropuerto Internacional de Bagdad.

Irónicamente, la tripulación estaba ejecutando una maniobra de ascenso rápido para limitar su exposición a un hecho como ese. El ala izquierda sufrió daños graves. Perdieron la presión de los tres sistemas hidráulicos a causa de una fuga rápida de fluidos. La pérdida del líquido hidráulico también provocó la pérdida de presión en los controles de vuelo principales.

Gracias a las habilidades innovadoras de los tres tripulantes, el avión logró aterrizar por medio de la potencia diferencial. El Airbus A300 de DHL tuvo suerte de haberse encontrado con un misil de capacidad limitada. Si son precisos los reportes sobre las circunstancias del derribo del MH17, un avión comercial no habría tenido la capacidad de maniobra para evadir a un misil de alta velocidad guiado con radar.

Hace varios años, cuando la amenaza de los MANPAD (sistema de defensa aérea portátil, por sus siglas en inglés) se estaba volviendo el principal tema de discusión como el siguiente caso de terrorismo, mi aerolínea consideró instalar un sistema automático de advertencia y detección de misiles. Con la aprobación de la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) y por medio de una empresa que diseñaba esos aparatos, instalaron ese sistema en tres de nuestros Boeing 767. Para usar un mal juego de palabras, nunca despegó.

El costo fue un problema, desde luego. Además, desde un punto de vista práctico, el recibir una alerta sobre un misil era una gran herramienta, pero como un avión comercial no es capaz de maniobrar rápidamente para alejarse del peligro, el resultado seguía siendo inevitable. La tecnología bélica seguía haciéndose más sofisticada y letal, así que el sistema de detección de misiles en un avión comercial habría quedado obsoleto el día en que lo instalaran.

Finalmente deberá determinarse la verdad sobre lo ocurrido con el vuelo 17 de Malaysia para no llegar a conclusiones incorrectas. La destrucción del vuelo 007 de Korean Airlines en 1983 es un ejemplo de ello.

Aunque fue cierto que un jet de combate ruso disparó contra el Boeing 747, más tarde se determinó que los pilotos habían permitido que el avión se desviara hacia el espacio aéreo soviético porque no seleccionaron el modo de navegación correcto en el piloto automático. El espacio aéreo en cuestión era una zona a la que los aviones estadounidenses (algunos de ellos eran versiones militares de aeronaves comerciales como el 707) se acercaban con el fin de jugar con los rusos.

El objetivo de la investigación profesional de accidentes es encontrar la causa de esa clase de tragedias sin importar su origen. Solo podemos esperar que la investigación no se vea obstaculizada por situaciones externas.

Las opiniones recogidas en este texto pertenecen exclusivamente a Les Abend.