(CNN Español) – Los pilotos que hicieron la transición al Boeing 737 MAX 8 de los modelos 737 más antiguos recibieron un curso en línea corto y autoadministrado que no mencionó un nuevo sistema que ahora es el centro de las investigaciones de dos accidentes aéreos, dijeron a CNN portavoces de sindicatos de pilotos de dos aerolíneas estadounidenses.
Los pilotos de Southwest Airlines y American Airlines tomaron cursos, con una duración de entre 56 minutos y tres horas, que destacaron las diferencias entre el MAX 8 y los 737 más antiguos, pero no explicaron el nuevo sistema de aumento de características de maniobra, conocido como MCAS, dijeron los voceros.
El sistema, diseñado para comandar automáticamente un avión para que descienda si detecta una parada inminente, se ha convertido en el foco del accidente de Lion Air, ocurrido en octubre de 2008, de un 737 MAX 8, y los expertos dicen que podría convertirse en un factor importante en el accidente de Ethiopian Airlines en el que murieron 157 personas a principios de este mes.
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“El curso no fue dirigido por un instructor. Fue autoadministrado”, dijo Mike Trevino, un portavoz del sindicato que representa a los pilotos de Southwest Airlines. El curso establecido les tomó a los pilotos aproximadamente tres horas para completarlo, dijo Trevino. Los 8.500 pilotos de Southwest Airlines vuelan exclusivamente el 737, y es el operador más grande del mundo del 737 MAX 8, y emplea a 34 de los aviones.
“El MCAS se instaló en el avión y Boeing no se lo reveló a los pilotos”, dijo Trevino, y agregó que los pilotos de Southwest tienen experiencia con los 737. “No están volando un avión completamente nuevo. Todavía es un 737”.
Boeing no ha respondido a múltiples solicitudes de comentarios.
Se necesita experiencia práctica
Después de los accidentes fatales, algunos pilotos exigen capacitación adicional en el avión de la serie 737 MAX, en forma de tiempo de enseñanza en campo y de simulador de vuelo.
“Esto es ridículo”, dijo el capitán Dennis Tajer, un representante de la Asociación de Pilotos Aliados, que representa a 15.000 pilotos de American Airlines. “Si va a tener un equipo en el avión que no conocíamos, y nosotros seremos responsables de manipularlo si falla, entonces debemos tener una experiencia práctica”.
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El curso de transición autoadministrado para pilotos de American Airlines fue un curso en línea de 56 minutos, dijo Tajer, que completó en su iPad. Se dividió en cuatro secciones amplias, que incluyen una descripción general de los cambios en la aeronave, sus motores y su panel de instrumentos. Pero faltó nuevamente una explicación o incluso un reconocimiento del sistema MCAS, dijo Tajer.
“(El curso de transición) generalmente funciona. Funciona para nosotros. Tenemos pilotos que tienen mucha experiencia. Cuando necesito estudiar un poco más, sé adónde ir. Y si tuviera que ir a ese lugar, el MCAS ni siquiera estaba allí “.
Boeing desarrolla los cursos con cada aerolínea individual, por lo que el curso de entrenamiento de transición de Southwest fue más largo que el curso para American Airlines. Pero Trevino y Tajer dicen que ambos no mencionaron o explicaron el sistema MCAS.
El 27 de noviembre, un mes después del accidente de Lion Air, el sindicato de pilotos de American Airlines se reunió con representantes de Boeing en Texas para expresar “serias preocupaciones sobre los problemas planteados por el accidente de Lion Air 737 MAX y la investigación en curso”, según un comunicado del sindicato.
Parte de esa discusión se centró en el software que activa el sistema MCAS, dijo Tajer.
Debido a que la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) certificó la serie 737 MAX para volar sin requerir tiempo de simulador, Tajer dijo que será difícil exigir la experiencia del simulador antes de volar el avión. American Airlines busca tener simuladores de 737 MAX para el fin de año, agregó Tajer. Señaló además que los pilotos de American Airlines han recibido una intensa instrucción en tierra en el MCAS tras el accidente de Lion Air.
En respuesta al accidente de Lion Air en octubre, Boeing desarrolló una mejora de software y un programa piloto de capacitación para abordar los problemas del vuelo fatal, dijo este miércoles la FAA en una directiva de aeronavegabilidad.
“La revisión en curso de la FAA de esta instalación y capacitación de software es una prioridad de la agencia, como lo será el despliegue de cualquier software, capacitación u otras medidas para los operadores del 737 MAX”, dijo la directiva.
Podría causar confusión
Neil Hansford, un consultor australiano de seguridad de aviación que dirige Strategic Aviation Solutions, condenó a Boeing y la FAA por permitir tales cursos simplificados. Incluso con las similitudes entre el 737 MAX 8 y los modelos anteriores de la popular aerolínea, Hansford dice que los organismos reguladores de la aviación deberían requerir una capacitación en tierra, al menos 20 horas en un simulador, y una serie de controles para determinar la competencia en el nuevo avión. La capacitación de transición a través de cursos y boletines se ha permitido antes, dice John Cox, un veterano piloto de línea aérea y experto en seguridad de la aviación que maneja sistemas operativos de seguridad.
En los casos en que un piloto empleaba diferentes modelos de la misma aeronave o muy similares, tales cursos podrían ser suficientes sin controles adicionales, dijo. Por ejemplo, un piloto con permiso para volar ciertos modelos de 757 también está calificado para volar ciertos modelos del 767 más grande. Pero Cox dice que cualquier sistema nuevo debería explicarse definitivamente en los cursos de transición.
“En retrospectiva, sabiendo lo que sabemos ahora sobre el MCAS, creo que todos o un número significativo de personas habrían dicho que una capacitación adicional hubiera sido una buena idea”, dijo Cox.
Cox señala las similitudes entre dos sistemas a bordo de una serie 737 MAX 8 como una posible causa de confusión para los pilotos: el MCAS y el ajuste de fuera de control. Ambos pueden hacer que un avión se hunda, pero Cox dice que los pilotos de 737 saben cómo lidiar con un ajuste de fuera de control por sus años de experiencia.
El MCAS, nuevo en la serie 737 MAX, es un sistema menos familiar para los pilotos. En una situación de emergencia, con múltiples advertencias en vuelo, Cox dice que podría ser difícil diagnosticar correctamente el MCAS como el sistema problemático.
“Creo que todos se han sorprendido de las posibilidades de cómo el MCAS podría causar un problema”, dijo Cox. “No creo que Boeing lo haya calculado de esa manera. No creo que su análisis haya demostrado que esto era probable, y creo que se convencieron a sí mismos y a la FAA de que esto fue un cambio menor desde el punto de vista de un piloto”.
Las consecuencias de los dos accidentes fatales han sacudido la confianza de algunos pilotos en Boeing y la FAA.
“Si la FAA dice que es seguro, Boeing dice que es seguro, nuestras aerolíneas dicen que es seguro, somos los que tenemos que pararnos allí y decir que estamos de acuerdo… o no estamos de acuerdo”, dijo Tajer. “Queremos decir que sí, pero no nos veremos obligados a decir que sí. Estoy en ese avión como la última línea de defensa para nuestros pasajeros”.
