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(CNN) – El sector de las aerolíneas de EE.UU. generalmente ha enfrentado dos obstáculos para atraer a más personas a volar: el miedo y las tarifas.
Antes del nuevo coronavirus, pocos temían volar gracias a la rareza extrema de los accidentes aéreos en Estados Unidos y a las tarifas nacionales ajustadas a la inflación que eran las más bajas de la historia. Como resultado, un récord de 811 millones de personas voló dentro de EE.UU. en 2019.
Actualmente las tarifas están en el fondo, pero el miedo de los estadounidenses a volar puede ser el más alto que haya existido, ya que el riesgo de sentarse en un espacio cerrado con varios cientos de extraños -aparentemente las condiciones perfectas para una enfermedad infecciosa-, ha hecho que la mayor parte de la gente evite los cielos. El tráfico de pasajeros se desplomó un 95% en abril respecto al año anterior y sigue siendo significativamente más bajo de lo normal.
Como historiador de la aviación, siento un poco de deja vu. Hace casi dos décadas, la demanda se evaporó de manera similar después de que los ataques terroristas del 11 de septiembre llevaron a una puesta a tierra en todo el país y al miedo a volar que persistió durante varios años. Así es cómo la industria solventó las preocupaciones de los pasajeros, y qué lecciones tiene para hoy.
Superar la aviophobia
Aunque las probabilidades de estar en un avión que es secuestrado son extremadamente escasas, la percepción de esto cambió significativamente después del 11 de septiembre. En una encuesta realizada inmediatamente después del ataque, más del 40% de los estadounidenses dijeron que estaban menos dispuestos a volar.
El gobierno de Estados Unidos ordenó el cierre de todos los aeropuertos durante tres días. Cuando reabrieron, el tráfico de pasajeros todavía disminuía casi un 30% respecto al año anterior. En pocas palabras, si la gente volviera a volar, los aeropuertos sabían que tenían que proporcionar un nivel de seguridad que hiciera que la gente se sintiera segura.
Es por eso que los pasajeros que regresaron a los aeropuertos en los días posteriores al 11 de septiembre encontraron un entorno muy diferente que incluía patrullas militares armadas, un mayor escrutinio de identificación y una inspección más cuidadosa de las personas y las maletas antes de que se les permitiera en el avión. Si bien los soldados finalmente fueron reemplazados por agentes uniformados de la recién creada Administración de Seguridad del Transporte, las otras medidas implementadas permanecen hasta el día de hoy.
Los aeropuertos y las líneas aéreas pudieron instalar rápidamente la nueva infraestructura porque gran parte del equipo básico se había desarrollado en respuesta a una larga historia de secuestros y otros ataques terroristas contra la aviación. Y a lo largo de los años, desarrollaron máquinas de rayos X, magnatómetros y equipos de detección de explosivos.
En otras palabras, sabían exactamente lo que tenían que hacer para abordar el miedo de los pasajeros y ya tenían las herramientas para hacerlo. Tomó varios años, pero la industria de las aerolíneas finalmente se recuperó y los estadounidenses volvieron a volar en números récord.
Un nuevo desafío
Sin embargo, en 2020, la industria de la aviación se enfrenta a un nuevo desafío: una pandemia en evolución que no muestra signos de terminar durante meses, si no años.
La crisis del coronavirus no solo ha hecho que las personas tengan más miedo a volar, sino que también nos ha quitado la mayoría de nuestras razones para volar. ¿Por qué volar si no hay nada a lo que volar: sin conferencias, sin reuniones de negocios en persona, sin (o limitados) lugares de vacaciones abiertos?
En junio, el tráfico de pasajeros a través de los aeropuertos de EE.UU. disminuyó aproximadamente un 81% con respecto a los niveles del año pasado, con solo una ligera mejoría de mayo y abril cuando la mayor parte del mundo estaba bloqueada.
A diferencia del terrorismo, el mundo de la aviación tiene poca historia en relación con las pandemias y no cuenta con un conjunto de procedimientos o equipos aceptados. Los brotes anteriores, como el SARS en 2003 y el MERS en 2005, solo tuvieron un efecto modesto en los viajes internacionales.
En 2003, por ejemplo, la Organización Mundial de la Salud dijo que el peligro de transmisión del SARS en un avión era bastante bajo, y que el brote completo duró solo unos pocos meses e infectó a poco más de 8.000 personas en 29 países.
En 2015, MERS fue reconocido como una amenaza para la aviación, pero incluso más que el SARS, resultó difícil de transmitir y se limitó en gran medida a la península arábiga.
Esa es probablemente la razón por la cual la TSA y la industria tardaron bastante en adoptar nuevas políticas que aborden la amenaza del covid-19. Aunque, según los informes, el virus había estado en EE.UU. desde diciembre, la TSA no comenzó a notificar a los pasajeros cuándo y dónde sus agentes habían dado positivo hasta mediados de marzo, poco antes de la primera orden de confinamiento el 19 de marzo. Los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades emitieron su primera guía sobre el uso de máscaras el 3 de abril. Sin embargo, fue otro mes antes de que las aerolíneas comenzaran a exigir a los pasajeros que usaran máscaras. Y luego pasaron semanas antes de que los aeropuertos comenzaran a introducir nuevos procedimientos de limpieza y salud, incluso exigir que todos los empleados usen máscaras.
Una mezcla de políticas
Después del 11 de septiembre, Washington (la Administración Federal de Aviación, el Congreso y la Casa Blanca), proporcionó acciones y mensajes fuertes y en gran medida consistentes destinados a facilitar una recuperación rápida de los viajes aéreos en Estados Unidos. El desafío del covid-19 a la aviación parece carecer de la misma respuesta de Washington, dejando la mayoría de las acciones a las aerolíneas y a los funcionarios locales del aeropuerto.
El resultado ha sido una mezcla de políticas y procedimientos con aeropuertos y líneas aéreas en gran parte vacíos que luchan por equilibrar las cargas de pasajeros, el distanciamiento social y la disminución de los ingresos. Como resultado, los recortes de capacidad significan que muchos aviones volverán a estar repletos, incluso cuando la pandemia empeora en Estados Unidos. Si bien algunas aerolíneas han prometido continuar el distanciamiento social en los aviones manteniendo abiertos los asientos intermedios, otras, como American, apuntan a la capacidad total.
El nuevo coronavirus representa una nueva amenaza para la aviación, y la industria puede tardar mucho tiempo en desarrollar el equipo, las políticas y los procedimientos para enfrentarlo. Puede ser demasiado tarde para la pandemia actual, pero con suerte estaremos listos para la próxima.
Janet Bednarek es profesora de historia en la Universidad de Dayton.
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