(CNN) – Al inicio de este siglo, uno podía llegar al aeropuerto 20 minutos antes de un vuelo nacional en Estados Unidos y dirigirse directamente a la puerta de embarque. Tal vez tu pareja pasaría por el control de seguridad para despedirse de ti. Puede que no llevaras un documento de identidad con foto en tu equipaje de mano, pero sí cuchillas y líquidos.
En 2001, Sean O’Keefe, ahora profesor de la Universidad de Siracusa y expresidente de la empresa aeroespacial y de defensa Airbus, era subdirector de la Oficina de Administración y Presupuesto en el gobierno de George W. Bush.
“En la Casa Blanca, fui miembro del equipo de seguridad del Consejo Nacional”, dijo a CNN Travel. Él y sus colegas habían sido informados sobre el grupo terrorista al Qaeda y comprendían la amenaza que representaba, “pero al mismo tiempo nuestra imaginación simplemente no nos permitía pensar que algo como (el 11 de septiembre) pudiera ocurrir”.
Habían pasado casi 30 años desde los atentados terroristas palestinos en el aeropuerto de Roma en 1973, que mataron a 34 personas y demostraron que el transporte aéreo era vulnerable al terrorismo internacional.
“Aquello parecía haber cambiado toda la estructura de seguridad en Europa y en Medio Oriente de una manera que no alcanzó a meterse en la psique estadounidense”, dijo O’Keefe. “Es la típica mentalidad estadounidense; tenemos que experimentarlo para creerlo”.
Entonces, en la mañana del 11 de septiembre de 2001, un equipo de 19 secuestradores pudo embarcar en cuatro vuelos nacionales diferentes en el noreste de Estados Unidos en una serie de ataques terroristas coordinados que acabarían con 3.000 vidas. Volar en Estados Unidos, y en el resto del mundo, nunca volvería a ser lo mismo.
“Algo acababa de ocurrir en la ciudad de Nueva York”
O’Keefe estaba en el Ala Oeste de la Casa Blanca con el vicepresidente Dick Cheney cuando llegó la noticia. Tenían la televisión encendida, de hecho era CNN”, recordó. “El teléfono sonó. Su recepcionista estaba en la línea directa para decirle que (subiera el volumen); algo acababa de ocurrir en la ciudad de Nueva York”.
Al igual que millones de personas en todo el mundo que veían las mismas escenas en directo después de que el primer avión chocara contra la Torre Norte del World Trade Center, O’Keefe y sus acompañantes asumieron que estaban presenciando un terrible accidente, un asunto para la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) y el Departamento de Transporte.
Pero cuando el segundo avión se estrelló contra la Torre Sur 17 minutos después, O’Keefe dijo: “Ese fue el momento en el que realmente se evidenció que esto era algo más que un accidente, esto era un esfuerzo premeditado”. Los guardias de seguridad, el Servicio Secreto, todos se movilizaron”.
Los sucesos de esa mañana en EE.UU. cambiaron a la nación “automáticamente, de inmediato, en una obsesionada, en lo grande y en lo pequeño, por proteger su seguridad”, escribió el historiador James Mann en 2018. “La forma en que 325 millones de estadounidenses pasan hoy por los aeropuertos comenzó el 12 de septiembre y nunca ha vuelto a ser lo que era el 10 de septiembre”.
“Todos tuvimos una epifanía el mismo día”
El gobierno de EE.UU. empezó a trabajar inmediatamente en el manifiesto de seguridad que, el 19 de noviembre de 2001, se convertiría en ley como Ley de Seguridad de la Aviación y el Transporte.
“El hecho de que hubieran orquestado ese ataque con tres vuelos diferentes en tres lugares distintos” dejó claro lo vulnerable que era Estados Unidos, dijo O’Keefe. “Fue una auténtica bofetada en la cara. Nos recordó lo ingenuos que habíamos sido”.
Conseguir el acuerdo del Congreso sobre los cambios de seguridad fue rápido y unánime, recordó. Necesitábamos “poner los recursos a disposición de inmediato para reforzar todas esas puertas y cabinas (y) establecer realmente perímetros de seguridad”.
Mientras tanto, en los aeropuertos y en las compañías aéreas se introdujeron medidas de seguridad más estrictas en cuanto se reanudó el transporte aéreo civil el 14 de septiembre. La Guardia Nacional proporcionó personal militar armado en los aeropuertos, y los viajeros tuvieron que hacer largas filas cuando los nuevos sistemas empezaron a funcionar.
Según O’Keefe, los primeros pasajeros después del 11-S, que no habían cancelado o reprogramado sus viajes, aceptaron en gran medida el nuevo régimen de alta seguridad, con sus interrupciones y retrasos. “Todos tuvimos una epifanía el mismo día”.
Controles de identificación
Algunos de los secuestradores del 11S pudieron embarcar en vuelos sin la debida identificación. Tras los atentados, todos los pasajeros mayores de 18 años necesitarían una identificación válida emitida por el gobierno para poder volar, incluso en vuelos nacionales. Los aeropuertos podían comprobar la identificación de los pasajeros o del personal en cualquier momento para confirmar que coincidía con los datos de su tarjeta de embarque.
Antes de los sucesos, el gobierno federal de EE.UU. tenía una pequeña lista de personas consideradas un riesgo para los viajes aéreos. Sin embargo, lo que hoy conocemos como lista de exclusión aérea -un subconjunto de la base de datos de detección de terroristas que indica las personas a las que se les prohíbe embarcar en aviones comerciales para viajar hacia, desde y dentro de Estados Unidos- se elaboró en respuesta al 11S.
En todo el mundo, los países se volvieron más estrictos con los controles de identidad, los controles de seguridad y sus propias versiones de la lista de exclusión aérea. En 2002, la Unión Europea introdujo una normativa que exigía a las compañías aéreas confirmar que el pasajero que embarcaba en el avión era la misma persona que había facturado su equipaje, lo que implicaba comprobar la identidad tanto en la facturación del equipaje como al embarcar. Más adelante, en esta misma década, se introdujeron en algunos países las identificaciones por huella dactilar y el escaneo de retina e iris.
La creación de la TSA
El control de los aeropuertos en EE.UU. solía ser poco sistemático, realizado por empresas de seguridad privadas designadas por las compañías aéreas o los aeropuertos.
Como parte de la nueva ley de seguridad, en noviembre de 2001 se creó la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA por sus siglas en inglés). La TSA, que pasó a ser una agencia del Departamento de Seguridad Nacional de Estados Unidos, creado un año después, asumió todas las funciones de seguridad de la FAA, de las aerolíneas y aeropuertos estadounidenses.
A finales de 2002, la agencia ya había contratado a cerca de 60.000 empleados, escribió Michael P. C. Smith, historiador de la TSA.
Mirando hacia atrás 20 años después, O’Keefe reflexionó que fue “un enorme desafío en ese tiempo inmediato movilizar todo un nuevo cuadro de fuerzas de seguridad, miles de profesionales capacitados para hacer esto”.
“No estuvo exento de fallos”, añadió. “Los problemas de reclutamiento y la formación adecuada y todas las cosas que eran necesarias. Pasamos por muchos apuros para conseguirlo”.
El hecho de que los “aliados, amigos y socios” de Estados Unidos en todo el mundo “ya habían pasado por esto” fue una gran ventaja, dijo. “Pudimos aprender de ellos, cómo lo hicieron y qué hicieron”.
Control de seguridad
Según los informes, algunos de los secuestradores del 11S llevaban cúteres y pequeños cuchillos que pudieron pasar por el control de seguridad.
En poco tiempo, con la nueva aplicación racionalizada de la TSA, ya no se permitían a bordo armas potenciales como cuchillas, tijeras y agujas de tejer, y los trabajadores de los aeropuertos estaban mejor formados para detectar armas o explosivos.
A finales de 2002, la TSA cumplió un mandato clave de la Ley de Seguridad de la Aviación y el Transporte al desplegar sistemas de detección de explosivos en todo el país. En los años siguientes, otros atentados terroristas cambiarían aún más lo que podíamos y no podíamos llevar a bordo de los aviones.
Otros atentados que cambiaron los vuelos
En agosto de 2006, un complot frustrado para detonar explosivos líquidos en múltiples vuelos transatlánticos dio lugar a las restricciones actuales sobre líquidos, geles y aerosoles en el equipaje de mano.
Ese mismo mes, la TSA empezó a exigir a los pasajeros que se quitaran los zapatos para detectar explosivos —cinco años después del incidente del “terrorista del zapato” de 2001— y la agencia también desplegó alguaciles federales en el extranjero.
Los detectores de metales eran habituales en los aeropuertos antes del 11S, pero en marzo de 2010 -unos meses después de la detención del “terrorista de la ropa interior” en un vuelo del día de Navidad tras un ataque frustrado en pleno vuelo con un dispositivo oculto bajo su ropa- se empezaron a instalar escáneres de cuerpo entero en los aeropuertos estadounidenses, y a finales de ese año había unos 500 en funcionamiento.
En julio de 2017, en respuesta al creciente interés de los terroristas por ocultar artefactos explosivos improvisados dentro de aparatos electrónicos comerciales y otros artículos de mano, la TSA comenzó a exigir a los viajeros que colocaran todos los aparatos electrónicos personales más grandes que un teléfono móvil en contenedores para su revisión por rayos X. En febrero del año siguiente, también se puso a prueba la tecnología de reconocimiento facial.
Seguridad a bordo
“Antes, entrar en la cabina de un avión estadounidense que volaba en el espacio aéreo de Estados Unidos era tan fácil como las puertas que se utilizan para entrar en el baño”, explicó O’Keefe.
Las cabinas blindadas y cerradas con llave se convirtieron en norma en los aviones comerciales de pasajeros dos años después del 11S.
En noviembre de 2002 se promulgó la Ley de Armamento de los Pilotos contra el Terrorismo, y en abril del año siguiente, los primeros pilotos portadores de armas estaban a bordo de los vuelos comerciales estadounidenses.
Mientras que alguna vez los aficionados a la aviación y los niños tuvieron la esperanza de poder visitar la cabina de vuelo, ese sueño llegó rápidamente a su fin.
El piloto de aviones privados y estrella de las redes sociales Raymon Cohen declaró a CNN Travel en julio que cree que la inaccesibilidad sin precedentes aumentó la mística de volar.
“La gente ya no es bienvenida en la cabina, así que es como un gran secreto”, dijo Cohen. “Ahora esto (seguir a los pilotos en Instagram) es una de las únicas maneras en que la gente puede ver lo que está sucediendo”.
Confianza de los pasajeros
El impacto inmediato del 11S incluyó una gran caída en la demanda de viajes. No solo la confianza de los pasajeros se vio afectada, sino que la seguridad adicional hizo que la experiencia de volar dejara de ser rápida y sin complicaciones.
En 2006, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés) estimó que los ingresos de las aerolíneas por los vuelos nacionales en Estados Unidos cayeron en US$ 10.000 millones al año entre 2001 y 2006. A modo de comparación, las pérdidas netas a nivel mundial debidas a la pandemia de covid en 2020 fueron de US$ 126.400 millones en total, según la IATA.
En un estudio de 2005 sobre el impacto del 11S en las muertes en carretera, Garrick Blalock, Vrinda Kadiyali y Daniel H. Simon, de la Universidad de Cornell, descubrieron un aumento de los viajeros que elegían conducir en lugar de volar. La consecuencia involuntaria de esto fue que “las muertes por conducción aumentaron significativamente tras los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001”. Calcularon que un total de 1.200 muertes adicionales al volante en los últimos cinco años eran atribuibles al efecto del 11S.
¿Podría volver a ocurrir?
En declaraciones a CNN antes del 20º aniversario del 11-S, Kadiyali dijo: “Se produjo la caída de Kabul y todos estos acontecimientos recientes en Afganistán (…). Se me pasó por la cabeza si la gente empezaría a ponerse nerviosa por volar de nuevo”.
Los retrasos, las largas colas y la confusión sobre las restricciones también vuelven a estar a la orden del día en la era de la pandemia.
En cuanto a si algo como el 11S podría volver a ocurrir, O’Keefe reflexionó sobre el hecho de que los mayores logros de la Seguridad Nacional, y de los servicios de seguridad de todo el mundo, nunca pueden ser compartidos con el público en general.
“En el proceso de educar al público, lo que se hace también es educar a los terroristas”, por lo que nunca sabremos de todos los casi accidentes, dijo. “Casi se tiene una falsa sensación de seguridad”.
Aquella mañana de septiembre de 2001 “hizo que el interruptor pasara de una seguridad casi inexistente a una increíble, en la cara, todo el tiempo”.
Sin embargo, dos décadas después, no se han producido atentados terroristas basados en la aviación que se acerquen a la magnitud del 11S. Según O’Keefe, “estas medidas de seguridad han funcionado”.