(CNN) – ¿Es un huevo, un dirigible o una bala? Como sea que imagines la forma del Otto Celera 500L, llamará la atención. No se parece a ningún otro avión, y por una buena razón: cuenta con una aerodinámica única.
La forma del Celera está diseñada para reducir drásticamente la resistencia al permitir que el aire fluya muy suavemente sobre la superficie del avión. Esto hace que necesite menos potencia, lo que significa que consume menos combustible.
“Esto nos permite obtener una eficiencia cuatro o cinco veces superior a la de otros aviones turbohélice, y siete u ocho veces superior a la de los aviones a reacción”, afirma William Otto Jr., CEO de Otto Aviation.
En cifras, esto significa que los costos operativos superan a los de los aviones de negocios de tamaño similar. Según Otto Aviation, volar en el Celera costará US$ 328 por hora frente a US$ 2.100, con un ahorro de combustible de 7,6 a 10,6 kilómetros por litro, similar al de un gran SUV, frente a 0,8 a 1,2 kilómetros por litro.
Todo ello con espacio suficiente para seis pasajeros, una velocidad de 740 kilómetros por hora y un rango de 7.242 kilómetros, comparable a la de un avión de pasajeros. ¿Suena demasiado bueno para ser verdad?
Un flujo suave
El Celera 500L, que actualmente es un prototipo, es obra de William Otto Sr., un veterano de la industria aeroespacial cuyo trabajo abarca desde el programa de misiles Minuteman de Estados Unidos hasta el bombardero B-1. El proyecto comenzó como un experimento mental: ¿sería posible diseñar un avión de negocios mucho más barato que las opciones actuales?
Para inspirarse, Otto se fijó en los estudios que había realizado sobre los torpedos, cuando intentaba meter más de ellos en un submarino.
Para ello, hizo que los motores que los propulsaban fueran mucho más pequeños, dando a los torpedos una forma más eficiente que requiriera menos energía.
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Esa forma fue dictada por un concepto conocido como “flujo laminar”.
El flujo laminar se produce cuando un fluido, en este caso el aire, fluye en capas paralelas, sin interrupciones; es lo contrario de la turbulencia, que se produce cuando el flujo es mixto o caótico.
La forma de huevo del Celera 500L está diseñada para lograr un flujo laminar en la superficie del avión, lo que permite un trayecto más suave a través del aire.
Otto Aviation afirma que el diseño ofrece una reducción del 59% de la resistencia aerodinámica en comparación con aviones de tamaño similar, lo que supone un enorme ahorro de combustible y emisiones.
Pero si el flujo laminar funciona tan bien, ¿por qué no se diseñan así todos los aviones?
“Para mantener el flujo laminar hay que crear estructuras cuyas formas no se flexionen, doblen o distorsionen”, dice Otto. “Nunca se podría hacer esto con el metal, los materiales compuestos son realmente la única manera”.
Incluso las pequeñas imperfecciones temporales, como el hielo o los insectos aplastados, pueden perjudicar el flujo laminar, que es muy difícil de adaptar al tamaño de un avión de pasajeros”. Otto añade que el bajo costo del combustible también puede ser un factor por el cual los diseñadores prefieran evitarlo y continuar con una ingeniería más simple.
Un motor diésel
Como el flujo laminar hace que el avión requiera menos potencia, el Celera 500L está equipado con un único motor diésel V12 en la parte trasera, diseñado por el fabricante alemán RED. “Fue el motor de avión más eficiente que pudimos encontrar, para que coincidiera con la carrocería más eficiente desde el punto de vista aerodinámico”, dice Otto.
En un futuro próximo, el motor diésel podría sustituirse por uno eléctrico o de hidrógeno, para que el avión no produzca emisiones. “Por ahora, hemos reducido las emisiones de carbono en un 80% con respecto a los aviones de la competencia; por cada pasajero, estamos mejor que las aerolíneas que cumplen los requisitos de emisiones para 2030-2050”, añade Otto.
El Celera 500L voló por primera vez en 2018 y desde entonces ha completado unos 50 vuelos de prueba. Hasta ahora solo ha alcanzado una velocidad máxima de unos 290 kilómetros por hora y una altitud de 5.181 metros (17.000 pies), pero una versión más potente del motor, que se instalará pronto, permitirá velocidades más rápidas y altitudes más elevadas, más cercanas a los 12.192 metros (40.000 pies).
En algún momento se añadirán ventanas al fuselaje (actualmente no hay ninguna). Otto cree que el avión saldrá a la venta en 2025.
“En este momento, estamos empezando a hablar con posibles socios y operadores de todo el mundo. Hemos tenido interés de todo el mundo en este avión, y calculamos que el público para esto es unas 100 veces mayor que el mercado actual de la aviación privada”, dice Otto.
Modelos más grandes
Debido a la forma del avión, la cabina es más espaciosa que la de aviones comparables como el Pilatus PC-12 o el Beechcraft King Air.
“Tenemos una altura de cabina de 1,80 metros. Hay un sanitario de pie. Está realmente al mismo nivel que un avión de negocios de tamaño medio”, dice Otto.
Sin embargo, el aspecto poco convencional podría ser un lastre para algunos clientes.
“Puede que no atraiga a los ejecutivos de las empresas que vuelan en sus Gulfstreams, pero hay un público muy numeroso que está frustrado con las aerolíneas comerciales, la seguridad de los aeropuertos, las filas de espera y la duración de todo ello”, dice Otto.
En un principio, el avión se venderá a clientes privados, con un precio cercano a los US$ 5 millones, pero hay planes para dos modelos más grandes que podrían acomodar hasta 19 y 40 pasajeros respectivamente, haciéndolos competitivos con los jets regionales. Otto afirma que se están manteniendo conversaciones con las principales compañías aéreas.
Sin embargo, el Celera tiene un largo camino por delante, que incluye años de vuelos de prueba y una certificación completa del avión. Y lo que es más importante, hay que cumplir un impresionante conjunto de promesas.
Según Richard Aboulafia, analista de aviación de Teal Group, Otto Aviation está haciendo grandes afirmaciones en términos de rendimiento de la aeronave.
“Todo suena excepcionalmente prometedor, pero quizás demasiado”, dice Aboulafia. “Dada la combinación de autonomía, velocidad, capacidad y un motor de muy baja potencia teniendo en cuenta todas esas métricas, creo que básicamente tienen que demostrar que funciona”.
“Si realmente pueden lograr lo que afirman, entonces debería ser escalable hacia arriba”, añade. “Pero, de nuevo, creo que es mejor ser prudente y esperar a ver si lo puede demostrar en su primer avión”.