(CNN) – En los primeros días de la pandemia, cuando la demanda de viajes aéreos se redujo bruscamente y se cerraron las fronteras internacionales, los “vuelos fantasma” se convirtieron en un fenómeno común.
Se trataba de aviones vacíos o casi vacíos que atravesaban el horizonte mientras las aerolíneas cumplían con sus obligaciones contractuales de volar. El problema es que, casi dos años después, siguen rondando el cielo.
De hecho, más de 100.000 “vuelos fantasma” surcarán los cielos europeos este invierno, según un reciente análisis de Greenpeace. El daño climático, afirma la organización ecologista, es “equivalente a las emisiones anuales de más de 1,4 millones de autos”.
Las cifras de Greenpeace se extrapolan a partir de una entrevista realizada en diciembre al CEO de Lufthansa, Carsten Spohr, en la que éste advertía de que el Grupo Lufthansa se enfrentaba a la posibilidad de realizar 18.000 vuelos innecesarios durante la temporada de invierno de seis meses para conservar sus franjas horarias según las normas europeas.
Partiendo de la base de que el tráfico aéreo de Lufthansa representa el 17% del mercado europeo, Greenpeace calcula que el número total de vuelos fantasma en Europa generaría 2,1 millones de toneladas de CO2.
El análisis ha provocado un torrente de indignación. La activista Greta Thunberg afirmó que “Brussels Airlines [parte del grupo Lufthansa] realiza 3.000 vuelos innecesarios para mantener las franjas horarias de los aeropuertos”. En el Reino Unido se lanzó una petición en la que se pedía al gobierno que pusiera en tierra los vuelos no ocupados.
Lufthansa, por su parte, dice que está haciendo todo lo posible por llenar todos sus aviones, pero que estaba luchando por equilibrar el caos del covid con la necesidad de mantener sus franjas horarias.
“Los vuelos innecesarios no son vuelos vacíos o ‘fantasmas’”, dijo un portavoz de la aerolínea a CNN. “Son vuelos programados que están mal reservados debido a la pandemia”. A pesar de la escasa demanda, el Grupo Lufthansa debe operar estos vuelos para seguir asegurando los derechos de despegue y aterrizaje en los centros y en los principales aeropuertos de la Unión Europea”.
Lufthansa afirma que la aparición de la variante ómicron es la razón por la que sus previsiones para la temporada que se avecina estaban tan lejos de la realidad. La crisis “provocó un aumento significativo de las restricciones de viaje y de los casos de enfermedad en la población en general y entre los empleados”, afirma su portavoz. “Esto, de forma inesperada, no solo redujo la tendencia previa de recuperación, sino que provocó un importante desplome de la demanda”.
El pasado mes de octubre, el sector de la aviación se comprometió en la reunión anual de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) a conseguir que las emisiones de carbono sean nulas en 2050.
Numerosos actores, entre los que se encuentran las compañías aéreas con centro de operaciones, las aerolíneas de bajo costo, los reguladores y los grupos de presión ecologistas, están enfrentados en un juego de culpas multidireccional sobre el absurdo despilfarro de los vuelos innecesarios.
“Estamos en una crisis climática, y el sector del transporte es el que más crece en emisiones en la Unión Europea: los ‘vuelos fantasma’, inútiles y contaminantes, son solo la punta del iceberg”, afirma Herwig Schuster, portavoz de la campaña “Movilidad europea para todos” de Greenpeace.
“Sería irresponsable por parte de la Unión Europea no tomar la salida fácil de acabar con los vuelos fantasmas y prohibir los vuelos de corta distancia donde haya una conexión razonable de tren”, añade.
Entonces, ¿por qué siguen estos vuelos desérticos? y ¿qué están haciendo los actores involucrados de la aviación para librarse de la burocracia que ha atrapado a las aerolíneas en este lío perjudicial para el clima?
Activos valiosos
La razón por la que las aerolíneas siguen operando estos costosos vuelos es porque el sector está inmerso en un juego de tragamonedas más elevado y lucrativo que cualquier cosa que se pueda encontrar en Las Vegas.
Incluso cuando los pasajeros no acuden, las aerolíneas tienen que proteger sus franjas horarias: su tiempo programado en rutas valiosas.
Las franjas horarias son activos muy valiosos para las aerolíneas. Con más de 200 de los centros de operaciones más concurridos del planeta funcionando a plena capacidad, la demanda de vuelos supera la disponibilidad de pistas y espacio dentro de las terminales.
Para gestionar esto, la capacidad de los aeropuertos congestionados se segmenta en franjas horarias. Se trata de la posibilidad de aterrizar, desembarcar a los pasajeros, recargar combustible, aceptar nuevos pasajeros y volver a despegar, todo ello en un plazo determinado y regulado.
Los transportistas planifican entonces sus horarios en función de la disponibilidad de franjas horarias en ambos extremos de la ruta. Para maximizar los ingresos, los horarios deben ajustarse a la demanda: las franjas horarias de primera hora de la mañana para los viajeros de negocios que realizan viajes de corta distancia y de ida y vuelta en el mismo día son muy apreciadas.
Pero sincronizar el horario de ambos extremos del viaje cuando los aeropuertos más deseables están llenos no es tarea fácil.
“Si despegas de un lugar, tienes que saber que puedes aterrizar a una hora determinada en otro”, dice Paul Steele, de la IATA. “Si se juega con la asignación de franjas horarias en un extremo del proceso, se crea un caos en el otro, y por eso necesitamos un sistema armonizado”.
Ahí es donde entran en juego las Directrices Mundiales sobre Franjas Horarias en Aeropuertos (WASG, por sus siglas en inglés). Son la base sobre la que funciona el proceso global de asignación de franjas horarias. Las Directrices (publicadas conjuntamente por la IATA, el Consejo Internacional de Aeropuertos y el Grupo Mundial de Coordinadores Aeroportuarios) aspiran a ofrecer “transparencia, flexibilidad, seguridad, coherencia y sostenibilidad… en beneficio de las aerolíneas, los aeropuertos y los consumidores”.
Un sistema complicado
Pero con las aerolíneas que operan cientos de rutas de pares de ciudades, algunas sincronizadas con vuelos de conexión, se trata de un sistema complicado de administrar, y la asignación debe hacerse dos veces al año para los horarios de la temporada de verano e invierno.
Volver a planificar todo esto cada seis meses sería demasiado complicado, por lo que existe una norma que establece que si una aerolínea utiliza con éxito su franja horaria al menos el 80% del tiempo, se le permite conservar la franja la temporada siguiente, mediante una cláusula de antigüedad por “derechos adquiridos”.
Por tanto, hay muy poca flexibilidad en la red para introducir nuevas rutas, especialmente en los aeropuertos congestionados. Y por eso las franjas horarias valen oro.
En el Reino Unido, el aeropuerto de Heathrow tiene las franjas horarias más valiosas. La capacidad limitada de este aeropuerto ha disparado el precio de las franjas horarias: un par de franjas horarias a primera hora de la mañana vale unos US$ 19 millones, que se reducen a US$ 13 millones y a US$ 6 millones por la tarde, según un documento informativo de la Cámara de los Comunes del Reino Unido.
Entre los acuerdos que han batido récords en los que las aerolíneas han negociado estas franjas horarias se encuentra el caso de Oman Air, que se informó que pagó US$ 75 millones por un par de franjas horarias de despegue y aterrizaje en Heathrow a principios de 2016. En marzo de 2017, SAS Scandinavian Airlines vendió dos pares de franjas horarias en Heathrow a American Airlines por US$ 75 millones, según el mismo periódico. Sin embargo, las aerolíneas suelen mantener estos detalles contractuales en secreto.
Las franjas horarias también pueden intercambiarse de otras formas, como los intercambios entre compañías aéreas, de forma similar a como los equipos de fútbol tienen jugadores cedidos.
Debido al sistema de “derechos adquiridos”, las aerolíneas que reduzcan el uso de las franjas horarias corren el riesgo de perderlas. La reducción de la capacidad pone en peligro el control de las aerolíneas sobre sus franjas horarias, por lo que los aviones pueden seguir operando incluso cuando casi nadie vuela en ellos.
Flexibilización de la burocracia
Hace dos años, cuando el impacto inicial del covid diezmó las redes de las aerolíneas, se relajó la regla del 80%.
En Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) renunció al uso de las franjas horarias, al igual que había suspendido previamente la normativa en 2002, 2003 y 2009, tras los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, el brote de SARS y la crisis financiera mundial, respectivamente.
Y en Europa, para el actual periodo de invierno 2021-2022, el umbral de “úsalo o piérdelo” se redujo al 50%. Pero las aerolíneas se enfrentan a una mayor incertidumbre y quieren un mayor margen de maniobra para conservar sus franjas horarias.
El grupo Air France-KLM, por ejemplo, publicó un comunicado en el que solicita que “la situación actual [de covid] se tenga más en cuenta en la aplicación de la normativa europea para que las aerolíneas puedan seguir ajustando su oferta a los niveles reales de demanda”.
En particular, el Grupo busca una mayor flexibilidad “en la aplicación de las normas de fuerza mayor que permitan excepciones a la regla del 50% de utilización de franjas horarias”.
En respuesta, y tal vez en reconocimiento de que la variante ómicron está causando estragos en los planes de viaje de todo el mundo, la Comisión Europea emitió una prórroga de las normas de exención de las franjas horarias con efecto hasta el 29 de octubre de 2022. Sin embargo, la Comisión elevará su umbral al 64% en abril.
“Los avances en las campañas de vacunación y el Certificado Digital Covid-19 de la Unión Europea han contribuido a restablecer la confianza de los viajeros y la conectividad aérea en la UE, colocando al sector en una posición más fuerte para hacer frente a las interrupciones a corto plazo”, explica Adina Vălean, comisionada de Transportes de la Unión Europea. “Aunque aún no lo hayamos conseguido, podemos dar un paso más hacia la vuelta a la gestión normal de las franjas horarias en los aeropuertos el próximo verano”.
Vălean afirma que la Unión Europea está supervisando la situación, reconociendo el impacto persistente de la variante ómicron en las reservas de las aerolíneas. “La Comisión ha demostrado a lo largo de la crisis de covid-19 su voluntad y capacidad de actuar con rapidez cuando es necesario, y así seguirá siendo en los próximos meses”, añade.
¿Tiempo de revancha?
Desde el punto de vista de una de las mayores compañías aéreas de bajo costo de Europa, resolver el problema de los vuelos fantasma puede ser sencillo.
El jefe de Ryanair, Michael O’Leary, afirma que “si Lufthansa realmente necesita operar estos vuelos (únicamente para evitar que se liberen estas franjas horarias a las aerolíneas de la competencia), se les debería exigir que vendan estos asientos al público a precios bajos”.
El argumento de O’Leary es que Lufthansa y sus aerolíneas subsidiarias (Brussels Airlines, Swiss y Austrian) se han beneficiado de miles de millones de ayudas estatales. Por consiguiente, “en lugar de operar vuelos vacíos solo para poder bloquear franjas horarias, Lufthansa debería poner a la venta los asientos de estos vuelos a precios bajos para recompensar a los contribuyentes alemanes y europeos que la han subvencionado con miles de millones de euros durante la crisis de covid”, afirma.
Sin embargo, el portavoz de Lufthansa sostiene que la situación es diferente para las grandes compañías aéreas. “Las compañías de red como el Grupo Lufthansa dependen más de las franjas horarias para los vuelos de enlace que conectan a los pasajeros con las rutas de larga distancia en los centros de operaciones del grupo que las aerolíneas de bajo costo, que suelen volar a aeropuertos más pequeños donde no suele haber escasez de franjas horarias”, afirma.
La única excepción a la regla de usar o perder es la cláusula de fuerza mayor. Sin embargo, ésta no se interpreta de manera uniforme en toda Europa. Muchos países no conceden ninguna excepción o solo unas pocas.
Además, la aplicación de excepciones es muy burocrática y requiere mucho tiempo. Cada excepción debe concederse individualmente: para el punto de partida y el de destino, por lo que siempre se necesitan dos aprobaciones. Como las aprobaciones suelen concederse con poca anticipación antes de un vuelo, no hay tiempo suficiente para que los pasajeros puedan volver a reservar.
Lufthansa dice que quiere que se concedan a todos los Estados miembros de la UE excepciones a las normas de despegue y aterrizaje para poder abordar la cuestión con flexibilidad, minimizando la burocracia para el actual calendario de invierno. “La Comisión de la UE debería abogar por una normativa uniforme para que se eviten los vuelos innecesarios y las compañías aéreas puedan planificar mejor”, afirma su portavoz.
Proteger y competir
Por su parte, ACI Europe, la asociación profesional de operadores aeroportuarios que representa a más de 500 aeropuertos en 55 países, ha expresado su consternación por la creciente retórica política y del sector en torno a los vuelos fantasma. También pone en duda el razonamiento de las principales compañías aéreas de que los vuelos fantasma son inevitables.
“Algunas aerolíneas afirman que se ven obligadas a realizar un gran número de vuelos vacíos para conservar los derechos de uso de las franjas horarias de los aeropuertos. No hay ninguna razón para que esto sea así”, afirma el director general de ACI Europe, Olivier Jankovec.
Las normas de uso de las franjas horarias, dice, tienen que conseguir dos cosas en las circunstancias actuales: “proteger a las aerolíneas de los peores imprevistos, que están fuera de nuestras manos, y, fundamentalmente, garantizar que la capacidad aeroportuaria se siga utilizando de forma competitiva”.
Jankovec añade que conciliar la viabilidad comercial con la necesidad de mantener la conectividad esencial y protegerse de las consecuencias anticompetitivas es una tarea delicada: “Creemos que la Comisión Europea ha acertado. Hablar de vuelos fantasma, y de sus impactos ambientales, parece insinuar un escenario catastrófico que no tiene cabida en la realidad. Centrémonos en la tarea vital de recuperar y reconstruir juntos”.
Yendo un paso más allá, el 2 de febrero, la IATA publicó un comunicado en la que daba la bienvenida a las guías actualizadas de la Asociación Europea de Coordinadores Aeroportuarios, destinadas a proporcionar una política más armonizada sobre los umbrales de uso de las franjas horarias.
Willie Walsh, director general de la IATA, dijo que esa medida era crucial para “mantener la crítica conectividad aérea europea” y para “nivelar las condiciones con las jurisdicciones que han reconocido la necesidad de una flexibilidad total”.
Esa promesa de flexibilidad será fundamental para minimizar los vuelos vacíos. Pero, en última instancia, su completa erradicación solo se logrará cuando la propensión del público a viajar en avión, facilitada por la eventual y total derrota del covid, permita a las aerolíneas llenar sus aviones con pasajeros que paguen su pasaje, en lugar de con fantasmas.