(CNN) – En 1913, la cadena de montaje móvil de Henry Ford transformó la fabricación de automóviles. La revolucionaria innovación de Ford redujo drásticamente el tiempo necesario para ensamblar un automóvil, permitiendo la producción en masa y reduciendo drásticamente los precios de los vehículos.
Más de un siglo después, la fabricación de automóviles experimenta un cambio sísmico similar. Solo que esta vez, Ford Motor Company se esfuerza por ponerse al día, en lugar de liderar el cambio.
Los vehículos eléctricos representan un cambio fundamental en las tecnologías y procesos de fabricación que han convertido a Ford y a rivales como Toyota y Volkswagen en las mayores empresas automovilísticas del planeta.
Los fabricantes de automóviles tradicionales se han apresurado a adaptarse con un enorme coste financiero, pero aún están muy por detrás de Tesla y de una nueva oleada de competidores chinos, como BYD y Xpeng.
El mundo necesita más que nunca vehículos eléctricos asequibles, ya que desempeñarán un papel fundamental para ayudar a los países a reducir la contaminación que calienta el planeta. Pero ¿pueden los fabricantes de autos de Europa y Estados Unidos -donde los gobiernos ya planean prohibir o limitar la venta de coches nuevos de gasolina y diésel- suministrarlos?
“En última instancia, algunas de estas empresas automovilísticas que han sido la piedra angular de nuestra concepción del automóvil en los últimos 100 años serán una fracción de su tamaño en el futuro”, afirma Gene Munster, socio director de Deepwater Asset Management.
La brecha entre los fabricantes de autos tradicionales y sus rivales más recientes es enorme. En 2022, Tesla entregó 1,31 millones de vehículos eléctricos con batería. BYD triplicó las ventas del año anterior hasta alcanzar más de 900.000 (una cifra que asciende a casi 1,86 millones si se incluyen los vehículos híbridos enchufables).
En comparación, el Grupo Volkswagen, que incluye Audi y Porsche, vendió 572.100 vehículos eléctricos de batería, mientras que Stellantis, que fabrica Chrysler y Jeep, alcanzó los 288.000. Toyota, Ford y General Motors están aún más rezagadas.
Los nuevos competidores llevan ventaja tecnológica y las marcas chinas en ascenso tienen menores costes de producción, lo que les permite cobrar precios más bajos, una gran ventaja dado que la asequibilidad es una barrera importante para la adopción generalizada de los vehículos eléctricos, según una encuesta realizada en 2021 por la Agencia Internacional de la Energía (AIE).
Quedándose atrás
En la carrera de los vehículos eléctricos que está reconfigurando la industria automovilística mundial, China va por delante. Japón, Corea del Sur, Europa y Estados Unidos -los actores dominantes durante décadas- se están quedando atrás.
Entre 2015 y 2022, los principales fabricantes de autos del mundo -Volkswagen, General Motors, Toyota, Stellantis, Honda, la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, Ford, Hyundai-Kia, Geely, Mercedes-Benz y BMW- vieron cómo su cuota de ventas de autos eléctricos en todo el mundo se reducía de más del 55% al 40%, según la AIE.
En el mismo periodo, la cuota de mercado combinada de solo dos empresas, Tesla y BYD, pasó del 20% a más del 30%.
El banco de inversión UBS prevé que, para 2030, la cuota de mercado de los fabricantes chinos en el mercado mundial de vehículos eléctricos podría duplicarse, pasando del 17% al 33%.
“Los operadores globales con mayor exposición a China sufren el auge de los competidores locales, especialmente Volkswagen y General Motors”, escribieron los analistas del banco en una nota reciente.
Los fabricantes de automóviles consolidados gastan cientos de miles de millones de dólares y fijando ambiciosos objetivos de ventas de vehículos eléctricos para reducir la ventaja dominante de Tesla y sus rivales chinos.
A finales de septiembre del año pasado, los fabricantes de automóviles y baterías de Estados Unidos, Europa y Asia, excluida China, habían anunciado inversiones por valor de más de US$ 650.000 millones hasta 2030 en la transición a los vehículos eléctricos, incluidas instalaciones de fabricación y producción de baterías, según Atlas Public Policy, una empresa de datos y análisis con sede en Estados Unidos.
Se desconoce si esas inversiones darán sus frutos. “Cuando los (fabricantes de automóviles) tradicionales hablan de alcanzar a Tesla o a los principales fabricantes chinos, es difícil. Sencillamente, no tienen los conocimientos necesarios”, dijo Patrick Hummel, analista de UBS, a periodistas en una llamada reciente.
Los planes de gasto multimillonario también llegan en un momento difícil para la industria, que ha tenido que lidiar con la escasez de semiconductores y los problemas de la cadena de suministro durante varios años. En general, las ventas de autos siguen muy por debajo de los niveles anteriores a la pandemia y los márgenes de ganancia de los vehículos eléctricos entre los operadores establecidos son escasos o inexistentes.
También existen dudas sobre si la demanda de los consumidores aumentará en consonancia con la nueva oferta. Volkswagen tiene previsto suspender temporalmente la producción de algunos modelos de vehículos eléctricos en Alemania el mes que viene debido a la debilidad de la demanda, según declaró un portavoz de la empresa a Reuters esta semana.
“La industria automotriz tradicional está en números rojos en lo que respecta a la electrificación y seguirán estándolo… durante más de dos años”, dijo recientemente Munster, de Deepwater Asset Management, en X, la plataforma antes conocida como Twitter.
Ford es uno de ellos. En julio, elevó su previsión de pérdidas en su negocio de vehículos eléctricos para el ejercicio en curso a US$ 4.500 millones, frente a una estimación anterior de US$ 3.000 millones. Y redujo su objetivo de producir 600.000 vehículos eléctricos al año.
La ventaja de China
Si los trabajadores en huelga de Ford, General Motors y Stellantis consiguen mejoras salariales en Estados Unidos, los fabricantes de automóviles tradicionales podrían perder competitividad.
“La situación va a empeorar para los Tres Grandes en relación con Tesla en lo que respecta al coste por hora de mano de obra de fabricación”, dijo Munster.
Si los fabricantes de automóviles estadounidenses ceden a las demandas de los sindicatos -que incluyen considerables aumentos salariales y garantías de protección del empleo-, “la estrategia de los vehículos eléctricos estaría esencialmente muerta al llegar”, dijo a CNN Dan Ives, analista de Wedbush Securities.
Esto se debe a que las concesiones elevarían el coste promedio de un vehículo eléctrico entre US$ 3.000 y US$ 5.000. Trasladar estos aumentos de costes a los consumidores “sería un torpedo” para los futuros modelos de negocio de las Tres Grandes, añadió en una nota de investigación.
Aunque necesitan menos mano de obra, la fabricación de los vehículos eléctricos es más costosa que la de los vehículos con motor de combustión porque las materias primas para las baterías son caras y difíciles de conseguir. El perfeccionamiento de los procesos de fabricación y el aumento de la producción también llevan tiempo.
También en este aspecto China lleva ventaja. Es, con diferencia, el mayor fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos y domina el suministro y la transformación de muchos componentes críticos necesarios para fabricar las baterías.
“La inmensa mayoría de la cadena de suministro de baterías está en manos chinas”, afirma Daniel Röska, responsable de investigación sobre la industria automotriz de la UE en la agencia de valores Bernstein. “China… se centró en esto mucho antes que nadie. De ahí que el centro de gravedad esté ahora allí”, declaró a CNN.
Los fabricantes de automóviles de todo el mundo no han tenido más remedio que crear empresas conjuntas con fabricantes chinos de vehículos eléctricos y baterías. Pero la cooperación se ha convertido en una tarea más compleja a medida que aumentan las tensiones comerciales entre China y Occidente, y que los gobiernos occidentales presionan para reducir la dependencia de sus países respecto a China.
El lunes, Ford anunció que interrumpiría las obras de una fábrica de US$ 3.500 millones en Michigan en la que tenía previsto fabricar baterías para vehículos eléctricos con tecnología de la china CATL, que también suministra baterías a Tesla. Cuando se anunció el plan en febrero, suscitó las críticas del senador republicano Marco Rubio por el vínculo con China.
Ford no está preparada para los vehículos eléctricos chinos
China no hace más que consolidar su posición de liderazgo con controles proteccionistas sobre materias primas fundamentales para los autos eléctricos y la transición a la energía verde. Sus exportaciones de dos minerales raros esenciales para la fabricación de semiconductores -abundantes en los vehículos eléctricos- cayeron a cero en agosto después de que Beijing impusiera restricciones a las ventas al exterior, alegando razones de seguridad nacional.
Una investigación recientemente anunciada por la Unión Europea sobre las ayudas estatales a los vehículos eléctricos procedentes de China podría empeorar las cosas. Los legisladores de la UE han expresado su preocupación por que las subvenciones estatales permitan a los fabricantes chinos de vehículos eléctricos mantener los precios artificialmente bajos, creando una competencia desleal para los rivales europeos.
Si la UE impone aranceles superiores al 10% a los automóviles importados, podría causar represalias por parte de China, lo que probablemente perjudicaría a los fabricantes europeos, muchos de los cuales obtienen gran parte de sus ganancias en China.
“Añadir medidas proteccionistas contra China es como pegarse un tiro en el pie”, dijo Röska.
Y si Europa quiere reducir sus emisiones de carbono, necesitará vehículos eléctricos baratos. Según un informe de 2022 de la empresa de investigación Jato Dynamics, los autos eléctricos vendidos en China son aproximadamente un 40% más baratos que los vendidos en Europa, y un 50% más baratos que en Estados Unidos.
Los fabricantes chinos ya están instalando fábricas en Europa a medida que aumentan las barreras comerciales. Lo mismo ocurrirá en Estados Unidos, donde los aranceles a la importación de automóviles están fijados en el 27,5%.
“No están aquí, pero creemos que vendrán en algún momento”, declaró en junio Bill Ford, presidente de Ford, a Fareed Zakaria, de CNN.
También dijo que Ford aún no estaba preparada para competir con los vehículos eléctricos chinos en Estados Unidos: “Tenemos que prepararnos y nos estamos preparando”.