(CNN) – Si tu idea de los viajes en tren -rápidos, fáciles, omnipresentes e incluso glamurosos- es la de películas como “Before Sunrise” o “Bullet Train” ambientadas en Europa o Asia, te sorprenderá saber que Estados Unidos fue en su día la superpotencia mundial en trenes de pasajeros. Con una extensa red transcontinental de más de 408.700 kilómetros de vías en su apogeo hace poco más de un siglo, Estados Unidos se movía en tren.
Hoy, el sistema ferroviario de pasajeros de EE.UU. es una sombra de lo que fue, con franjas de la red inutilizadas o cedidas al transporte de mercancías. A lo largo del siglo pasado, Estados Unidos desvió su atención —y sus inversiones— de los ferrocarriles de pasajeros hacia los viajes en automóviles y aviones.
Esto puede estar empezando a cambiar. Los esfuerzos por reactivar el ferrocarril en Estados Unidos han cobrado fuerza recientemente, en un contexto de reducción de las emisiones: a principios de este mes, el Gobierno de Joe Biden anunció que el Gobierno federal invertiría US$ 16.000 millones en mejorar la línea ferroviaria más transitada del país, el corredor noreste de Amtrak, que va de Boston a la ciudad de Washington.
Brightline, el único ferrocarril interurbano privado del país, inauguró en septiembre su línea de tren entre Orlando y Miami. El trayecto, de unas tres horas de duración, reduce en una hora el tiempo de viaje. California ha invertido mucho en una ruta de Los Ángeles a San Francisco.
Podría ser el momento adecuado para un renacimiento del ferrocarril. El movimiento sueco “flyskam”, que se traduce como “vergüenza de volar”, se ha extendido por todo el mundo entre las personas que quieren reducir su huella de carbono. El sector del transporte emite la mayor cantidad de gases de efecto invernadero de todos los sectores de EE.UU., y el Departamento de Transporte estadounidense ha afirmado que el ferrocarril podría desempeñar un papel esencial en la reducción de emisiones.
Viajar en tren no está del todo pasado de moda en Estados Unidos. Hoy en día, Amtrak es el principal proveedor de viajes interurbanos en tren; el sistema, propiedad del Gobierno, recorre casi 34.500 km de vías y opera en 46 estados.
Pero a Estados Unidos le queda mucho camino por recorrer, dicen los expertos, para alcanzar a países como Francia, Japón y China en lo que se refiere a trenes de alta velocidad y viajes en tren de gran alcance.
Auge y declive de los trenes estadounidenses
En el siglo XIX, los trenes revolucionaron la forma de viajar, y Estados Unidos fue pionero. Algunas de las mayores fortunas del país -las de JP Morgan, Jay Gould y Cornelius Vanderbilt, entre otros- se construyeron sobre las vías férreas. En la década de 1860, empresas privadas estadounidenses, con la ayuda de fondos públicos y concesiones de tierras, estaban construyendo el primer ferrocarril transcontinental del país. En 1869 conectó la red ferroviaria del este de Estados Unidos hasta San Francisco. En su momento, fue el ferrocarril más largo del mundo y ayudó a la población estadounidense a expandirse hacia el oeste, según escribió el experto en ferrocarriles Christian Wolmar en su libro de 2012 “The Great Railroad Revolution”.
A cambio de subvenciones del Gobierno, se exigió a las compañías ferroviarias que ofrecieran servicio de pasajeros. Los viajes en tren se hicieron omnipresentes, señala Wolmar, y en la década de 1900 casi todos los estadounidenses vivían cerca de una estación de tren.
En la actualidad, gran parte de las vías ferroviarias que antes utilizaban los pasajeros las usan exclusivamente los trenes de mercancías, y para muchos estadounidenses viajar en tren ni siquiera es una opción. ¿Qué ocurrió entonces?
Aunque no hay una respuesta única, Yonah Freemark, director del área de Vivienda Justa, Uso del Suelo y Transporte del Urban Institute, declaró a CNN que una de las principales razones de la pérdida de popularidad de los trenes de pasajeros fue que el país desvió su atención hacia un medio de transporte más moderno y llamativo: los automóviles.
Según Freemark, el Gobierno estadounidense empezó a animar a los estados a invertir en autopistas en la década de 1920. Esos esfuerzos se aceleraron bajo la presidencia de Dwight D. Eisenhower.
De acuerdo con el sitio web del Senado de Estados Unidos, que ofrece un historial de la legislación, el interés de Eisenhower por el sistema de autopistas estadounidense se remontaba a su participación en el primer convoy motorizado a campo traviesa del Ejército en 1919. Ello le permitió conocer de primera mano la mala calidad de las carreteras estadounidenses. En su mensaje sobre el Estado de la Unión de 1954, propuso un sistema de autopistas interestatales, que justificó como un programa de defensa nacional. Las autopistas servirían para transportar tropas y evacuar ciudades en caso de ataque nuclear.
Aunque el fomento gubernamental de los viajes por autopista no fue un fenómeno exclusivamente estadounidense, “la diferencia entre Estados Unidos y otros países es que EE.UU. esencialmente permitió que las compañías privadas de ferrocarril de pasajeros desaparecieran poco a poco hasta convertirse en irrelevantes”, afirma Freemark.
“Creamos un entorno en el que era difícil para el ferrocarril competir con el automóvil”, añadió.
Paul Hammond, historiador y director ejecutivo del Museo del Ferrocarril de Colorado, afirma que la mala sincronización también influyó. Después de la Segunda Guerra Mundial, las compañías ferroviarias invirtieron grandes sumas en equipos más modernos, justo cuando el baby boom de la posguerra y la vida suburbana ganaban popularidad. Según Hammond: “Los ferrocarriles invirtieron mucho dinero en modernizar la red de pasajeros justo en el momento equivocado”.
El Gobierno se hace cargo de Amtrak
A principios de la década de 1970, el servicio ferroviario de pasajeros se había convertido en un lastre para las empresas privadas debido a la escasez de viajeros, el deterioro de las infraestructuras y la creciente competencia del automóvil y el avión.
En 1970, el presidente Richard Nixon firmó la Ley de Servicios Ferroviarios de Pasajeros, que eliminaba el requisito de que las compañías ferroviarias privadas prestaran servicios de pasajeros. El Gobierno estadounidense creó Amtrak.
Aunque la organización es mucho más pequeña que las agencias gubernamentales similares de muchos países extranjeros, Amtrak presta servicio a más de 20 millones de pasajeros al año.
Pero muchos pueblos y ciudades estadounidenses han perdido el acceso a los trenes de pasajeros. Desde 1971 se han abandonado algunas rutas, principalmente en estados del medio oeste como Indiana y Ohio, según los mapas de rutas facilitados por la Oficina de Estadísticas de Transporte.
Además, Amtrak tiene poco control sobre los retrasos en la programación y el mantenimiento de las vías, ya que más del 70% de las vías por las que circula son propiedad -y están compartidas- con empresas privadas de transporte de mercancías.
La asequibilidad de Amtrak también plantea un problema, según Freemark. “Cobran precios mucho más altos que en otros países con un servicio mucho mejor”, afirma.
Sin embargo, algunas mejoras están en camino. A principios de noviembre, el Gobierno de Biden anunció planes para mejorar el corredor noreste de Amtrak, la ruta más utilizada del sistema.
Los fondos federales se destinarán a la seguridad de los trenes, la ampliación de la capacidad para más pasajeros y la sustitución de infraestructuras anticuadas, incluido un túnel ferroviario de Baltimore que se inauguró cuando Ulysses S. Grant era presidente.
“Sé lo mucho que importa”, dijo Biden, que hizo famosos viajes en Amtrak entre la ciudad de Washington y su casa en Delaware a lo largo de su carrera en el Senado.
Aunque el Corredor Noreste de Amtrak introdujo en el 2000 trenes que podían viajar hasta a 240 km/h, la organización está aún lejos de los trenes de alta velocidad que circulan a más de 200 km/h en China y Japón. La mayoría de las empresas privadas que comparten las vías con Amtrak dudan en interrumpir sus operaciones para permitir las actualizaciones, dijo Freemark.
También influye la falta de voluntad política. “El compromiso del Gobierno federal de invertir en líneas ferroviarias de alta velocidad ha sido, en el mejor de los casos, limitado”, afirma Freemark.
¿Podrán volver los trenes de pasajeros?
Es poco probable que los viajes en tren recuperen el terreno perdido. Desde la era del dominio ferroviario en Estados Unidos, el país ha crecido y se ha extendido.
Un objetivo realista sería construir sistemas ferroviarios que unieran las principales áreas metropolitanas con conexiones económicas, emulando el Corredor Noreste de Amtrak, afirma Robert Puentes, CEO del Eno Center for Transportation, un grupo de reflexión sin ánimo de lucro.
“No se trata de un escenario del tipo ‘si lo construyes, vendrán’”, afirma Puentes. “En realidad, se trataría de satisfacer una necesidad”.
Puentes dijo que un buen ejemplo de una conexión ferroviaria de alta velocidad potencialmente exitosa sería entre Los Ángeles y San Francisco. “Son dos áreas metropolitanas con una conexión económica muy fuerte entre ellas; la gente viaja allí todo el tiempo, y es más o menos la distancia adecuada para el ferrocarril frente a la aviación”, dijo.
Sin embargo, aunque California ha invertido mucho en la ruta, está tardando más de lo previsto inicialmente.
Las empresas privadas también han intentado llenar el vacío.
Brightline dijo que ha recibido a millones de pasajeros a bordo de sus trenes del sur de Florida y anunció planes para poner la primera piedra de otro ferrocarril de pasajeros entre Los Ángeles y Las Vegas.
Otras empresas privadas, como Dreamstar Lines, con sede en California, intentan devolver el romanticismo a los viajes en tren. La empresa anunció sus planes de construir un tren nocturno de lujo que circulará entre Los Ángeles y San Francisco.
Los vagones dormitorio de Amtrak existen desde 1979, pero a principios de este año inició un proceso para sustituir y actualizar su flota de trenes nocturnos por primera vez en cuatro décadas.
“Creemos en el futuro de nuestro servicio de larga distancia y esperamos mejorar la experiencia del cliente en toda la red de Amtrak”, declaró en enero el presidente del consejo de administración de Amtrak, Tony Coscia.
Uno de los retos de la revolución ferroviaria será convencer a los estadounidenses de que se suban a los trenes en lugar de viajar en los automóviles a los que se han acostumbrado durante generaciones.
“La gente no está acostumbrada a viajar en tren en Estados Unidos”, dijo Freemark.