(CNN) – La pasión de Lynn Rippelmeyer por los cielos comenzó en un lugar insólito.
“Crecí en una granja en los años cincuenta. No había mujeres volando, no había mujeres piloto. Me interesaba la aviación porque había aviones volando por encima de mi cabeza, y pensaba en lo divertido que sería ver el mundo desde allí arriba. Lo más cerca que podía estar de imaginármelo era subir a caballo a la cima de unos acantilados de piedra caliza con vistas al río Misisipi, a un kilómetro y medio de la granja, e imaginar que el caballo tenía alas, como Pegaso, y podía remontar el vuelo y sobrevolar los campos”.
Así que hizo lo siguiente mejor: convertirse en auxiliar de vuelo. En 1972 la contrató TWA, entonces una gran aerolínea, y empezó a trabajar en la reina de los cielos, el Boeing 747: “Acababa de salir y TWA fue una de las primeras aerolíneas en volarlo. Me encantaba cómo lucía”, dice.
Sin embargo, lo que más le interesaba era saber cómo funcionaba: “Si empezaba a hacer preguntas sobre lo que pasaba en la cabina y preguntaba [a la tripulación de vuelo] sobre su trabajo y el avión, podíamos mantener una conversación adulta casi inteligente, y yo podía sentarme allí arriba y disfrutarlo, así que eso es lo que hice”.
En aquella época, las tripulaciones de los aviones grandes estaban formadas por dos pilotos y un ingeniero de vuelo, con el que era más fácil hablar porque su asiento estaba detrás del de los pilotos. Así que, según Rippelmeyer, podía hacer aún más preguntas y aprender aún más sobre interruptores, hidráulica y motores.
Al verano siguiente, se tomó en serio su pasión y empezó a tomar clases de vuelo en Vermont, en un pequeño hidroavión Piper: “Me encantó. Fue lo más cerca que he estado de ser adicta a algo”.
En 1975, se enteró de que habían contratado a las dos primeras mujeres piloto de aerolíneas de Estados Unidos: Bonnie Tiburzi en American Airlines y Emily Warner en Frontier. Animada, empezó el programa de piloto de carrera para el puesto de ingeniera de vuelo en Miami. Obtuvo su primera licencia comercial en 1976.
Un momento histórico, mantenido en secreto
El primer trabajo de Rippelmeyer en la cabina fue un año después, en una pequeña aerolínea de cercanías, Air Illinois, como primera oficial de un Twin Otter, un avión regional turbohélice con capacidad para 20 pasajeros.
La aerolínea ya contaba con una capitana en sus filas, pero al contratar a Rippelmeyer, el propietario le dijo que nunca volarían juntas. “Le pregunté por qué, y me dijo: ‘Bueno, tenemos que tener un hombre ahí arriba por si algo va mal, ¿no? Y tampoco queremos asustar a nuestros pasajeros, ¿verdad? Como era el propietario, podía poner las normas que quisiera. Y en aquella época no había ninguna ley ni reglamento que lo prohibiera, así que simplemente nos conformamos”.
Sin embargo, con solo tres aviones y unos 20 pilotos, evitar que las dos mujeres volaran juntas era una pesadilla de programación.
“Un día, Emilie, la capitana, ya estaba allí, pero su primer oficial estaba enfermo y no había nadie más que yo que pudiera llegar a tiempo al avión”, cuenta Rippelmeyer.
Pidió al despachador que llamara al propietario de la aerolínea y le oyó gritar a través del teléfono: “Me dijo que podía tomar el vuelo, pero que no podíamos hacer ningún anuncio y que teníamos que mantener la puerta de la cabina cerrada. Nadie tenía que saber que había dos mujeres allí dentro. Así que eso hicimos”.
Era el 30 de diciembre de 1977. Fue el primer vuelo regular en Estados Unidos con tripulación exclusivamente femenina, pero se mantuvo en secreto. Al menos, “como no murió nadie”, dice Lippenmeyer, dejaron de mantenerlas separadas deliberadamente y volaron juntas muchas más veces.
Sin embargo, sus días en Air Illinois estaban contados: “El sueldo de piloto de primer año no alcanzaba ni para pagar el alquiler”, dice. Para llegar a fin de mes, seguía trabajando como auxiliar de vuelo, lo que suponía un horario agotador: “No podía hacer las dos cosas. Lo intenté durante un mes y debería haber una norma que lo prohibiera. Pero en Air Illinois tenía un objetivo: necesitaba 1.000 horas de vuelo con turbina de gas. Y una vez que lo conseguí, ya no había ninguna razón para seguir allí”.
¿Muy bajita para ser piloto?
Con suficiente experiencia de vuelo en el bolsillo, Rippelmeyer pudo probar suerte en aerolíneas más grandes. Una de ellas, la desaparecida Ozark Air Lines, la rechazó al final del proceso de entrevistas porque, según decían, con 1,63 m era demasiado baja para ser piloto: “Yo sabía que no lo era, pero, una vez más, ellos podían poner las reglas que quisieran”.
Fue contratada por TWA como ingeniera de vuelo, volando en el Boeing 727. La aerolínea tenía otras dos mujeres piloto y se llevaban bien. Sin embargo, las despidieron a una semana de salir del periodo de prueba: “El primer año en cualquier aerolínea es una miseria”, dice.
Fue una bendición inesperada.
Rippelmeyer encontró trabajo en una compañía de carga llamada Seaboard World Airlines, como primer oficial de un Boeing 747 que volaba desde el aeropuerto JFK en rutas transatlánticas.
“Era una situación muy especial, porque en la mayoría de las aerolíneas empiezas como ingeniero de vuelo, como yo en TWA, y luego vas ascendiendo”, dice. “Pero en Seaboard tenían ingenieros profesionales. Era gente que no tenía licencia de piloto y a la que no le importaba ascender a piloto. Así que cuando te contrataban como piloto, pasabas inmediatamente al asiento de primer oficial”.
Corría el año 1980 y Rippelmeyer acababa de convertirse en la primera mujer piloto en pilotar un 747. “Ni siquiera pensaba que una mujer pudiera hacerlo”, dice, porque los pilotos masculinos con los que había trabajado le habían dicho que sería demasiado difícil, psicológica y físicamente.
“Me habían convencido de que tenía un aspecto físico. Me dijeron que en los aviones cuatrimotores, si se apagaban dos motores de un lado, ninguna mujer tendría la fuerza suficiente para empujar el timón hacia abajo y mantener el avión volando recto”.
Pero el capitán Carl Hirschberg, un piloto experimentado que era su superior e instructor de vuelo, estaba entusiasmado con la idea de tener una mujer piloto de 747 y le dijo que sí podía. Mejor aún, le enseñó cómo hacerlo.
“Un día, en el simulador, me dijo que tendríamos un fallo de motor en el despegue y luego un segundo fallo en el mismo lado. Y se supone que eso no debe ocurrir. Nunca ocurre. El primer oficial no tiene que demostrarlo. Pero no tuve tiempo de pensar en ello, simplemente tuve que afrontarlo”.
“Volví y aterricé con los dos motores apagados. Y no fue tan bien como lo podría haber hecho él, pero lo conseguí. Mi pierna, de tanto empujar el timón por los dos motores, estaba temblando. No podía ponerme de pie. ‘¿Por qué me hiciste eso?’ Y me dijo: ‘Porque no te voy a tener ahí arriba pensando que no puedes hacer algo que sí puedes. Y de nada’”.
Rompiendo récords
El sueño no duró mucho, porque Rippelmeyer fue despedida una vez más: “Tenía 30 años, no tenía trabajo, no estaba casada, no tenía ingresos. Volar no funcionaba. Me preguntaba si había echado a perder mi vida”.
Por suerte, la desregulación de las aerolíneas, que eliminó el control federal sobre rutas y tarifas, propició la llegada de nuevos operadores al mercado, y entre ellos se encontraba una compañía llamada People Express, que voló de 1981 a 1987: “Empecé como primer oficial en el 737 y, como me contrataron al principio, tardé menos de un año en convertirme en capitán. Llegué a ser una de las primeras capitanas de aerolínea del mundo”.
Más tarde, People Express empezó a volar con los Boeing 747 y, en 1984, Rippelmeyer se convirtió en la primera mujer en capitanear un jumbo en un vuelo transoceánico, de Newark a Londres Gatwick. “El tiempo era estupendo, el viaje precioso, el aterrizaje agradable. Pasé por la cabina y la gente me felicitaba. Había todo tipo de celebraciones, televisión, radio y fotógrafos esperando la llegada. Todo el mundo fue muy amable y maravilloso. Fue algo increíble”, dice.
Rippelmeyer voló brevemente en el Boeing 727 antes de que People Express fuera adquirida por Continental en 1987.
La incertidumbre que trajo consigo la fusión le hizo tomarse un tiempo libre para navegar por la Polinesia Francesa y luego establecerse en California para casarse y tener hijos. Tras un paréntesis de casi 10 años, un divorcio y un traslado a Texas, volvió a los cielos en 1998, encontrando ingeniosas formas de conciliar la vida familiar y laboral.
“Mis dos hijos y yo nos mudamos a Houston, donde Continental tenía una base. Volví a volar nacionalmente en el 737 para poder estar más tiempo en casa con mis hijos. Los niños tenían apenas 3 y 7 años. Al principio pensé que tenía que buscar una niñera”, dice.
“Pero había un vuelo a Tegucigalpa (Honduras) que llegaba a las 9 de la mañana y volvía a las 4 de la tarde, así que podía dejar a los niños en el colegio, ir a trabajar y volver a recogerlos. Era una aproximación difícil al aeropuerto, que requería entrenamiento adicional. Se trata de un aterrizaje visual en una pista corta a gran altitud rodeada de montañas y sin guía electrónica. El jefe de pilotos me llamó para preguntarme por qué demonios quería volar al aeropuerto más peligroso que teníamos. Le dije que coincidía con el horario escolar de mis hijos”.
“Así que eso es lo que volé durante la mayor parte de 12 años, hasta que los niños tuvieron edad suficiente, y funcionó de maravilla. Podía dejarlos en el colegio, llegar al aeropuerto y volar a Centroamérica, que está a solo dos horas y media de Houston. Fue divertido una vez que te acostumbras”.
Con los pies en la tierra
Los vuelos de Rippelmeyer a Tegucigalpa también la llevaron a lo que ella llama su “trabajo de jubilación”: ayudar a la gente de Roatán, una isla frente a la costa de Honduras. Tras conocer a misioneros a bordo de sus vuelos, empezó a llevar suministros donados por amigos y familiares. Luego creó una organización sin fines de lucro llamada ROSE (Roatan Support Effort) para apoyar clínicas, escuelas, comedores comunitarios, programas deportivos y un refugio de animales.
Su último vuelo como piloto despegó en 2013 en un Boeing 787 con United Airlines, que se había fusionado con Continental Airlines el año anterior.
“Mi primer vuelo en 747 fue a Londres y luego mi último vuelo en 787 fue a Londres”, dice. “Fue un vuelo perfecto. La tripulación era fantástica. La escala fue estupenda. El tiempo en Londres era precioso. Y pensé: esto no puede ser mejor y, por primera vez, preferiría estar haciendo otra cosa. Mi corazón estaba en Honduras con la organización sin fines de lucro. Así que, cuando volví, le dije al jefe de pilotos que quería jubilarme”.
Rippelmeyer, que ha escrito dos libros de memorias, titulados “Life Takes Wings” y “Life Takes Flight”- siente nostalgia por el 747 y nunca acabó de acostumbrarse al más moderno 787, al que llama “una computadora voladora” que se repara con una laptop en lugar de con un juego de herramientas.
“Son piezas de equipo electrónico que hablan con otras piezas de equipo electrónico, y eso no tiene nada de malo”, dice. “Suele funcionar. Pesa mucho menos y consume menos combustible, lo cual es fantástico. Quizá nunca volé con ella el tiempo suficiente para encariñarme con ella como lo hice con el 747”.
Considera que las cosas han mejorado para las carreras de las mujeres en la aviación: “Ahora todas las mujeres que quieren ser pilotos de avión tienen esa oportunidad. Las escuelas de aviación y las aerolíneas aceptan a las candidatas con la misma disposición que a los hombres. Ya no veo ninguna discriminación contra las mujeres”, afirma.
“Quizá si queda alguna, es porque todavía hay algunas viejas escuelas de pensamiento que dicen que una mujer debe estar en casa con sus hijos. Pero creo que eso va a cambiar poco a poco”.