(CNN) — “Es con gran tristeza que debemos anunciar la muerte de un sueño. Midnight Trains murió hoy, rodeado de familiares y amigos”.
Ese fue el epitafio del fundador de Midnight Trains, Adrien Aumont, el 31 de mayo, lo que indicaba que su visión de crear una nueva red de trenes nocturnos de lujo que unieran las principales ciudades europeas había chocado de frente.
Antes de la desaparición de la empresa, parecía que Europa estaba preparada para una especie de revolución de los trenes nocturnos. Los viajes nocturnos en tren habían estado resurgiendo en todo el continente a medida que los viajeros buscaban conexiones más sostenibles entre ciudades.
El concepto de acostarse en el centro de una ciudad y despertarse en otra, a cientos de kilómetros de distancia, es una alternativa cada vez más atractiva ante los vuelos de corta distancia en una era de mayores preocupaciones ambientales y experiencias de viaje aéreas más tensas.
A pesar de esta demanda, los obstáculos para las empresas emergentes como Midnight Train que intentan ingresar al mercado siguen siendo prácticamente insuperables.
Al principio, parecía que las nuevas reglas de “acceso abierto” que permitirían a los nuevos operadores compartir la red ferroviaria de Europa con las compañías ferroviarias estatales existentes abrirían las puertas a una avalancha de nuevas ideas y rutas interesantes.
Y de hecho, esto animó a varios nuevos operadores a presentarse, prometiendo una red de nuevas rutas, tarifas más baratas o alojamiento más lujoso para atraer a diferentes sectores del mercado de viajes.
Sin embargo, solo un puñado ha llegado al ferrocarril.
El Snälltåget de Suecia es uno de ellos, que une Estocolmo con Dinamarca y Alemania. El proveedor de viajes checo Regiojet opera un puñado de rutas nocturnas a ciudades de Chequia, Eslovaquia y el oeste de Ucrania, además de los populares trenes vacacionales de Praga a la costa adriática de Croacia en la temporada alta de verano. Ambos crearon sus servicios nocturnos a partir de operaciones diurnas de eficacia probada.
Hasta ahora, solo un nuevo operador centrado exclusivamente en viajes nocturnos ha llegado a los ferrocarriles. European Sleeper puso en servicio sus primeros trenes Bruselas-Ámsterdam-Berlín en 2023 y ahora también ofrece servicio a Praga tres veces por semana.
Obstáculos formidables
Las dificultades de European Sleeper (ES) para conseguir un tren y horarios adecuados ofrecen algunas lecciones para otros operadores de acceso abierto que esperan explotar la creciente demanda de viajes nocturnos. Originalmente previsto para lanzarse en 2022, su debut se retrasó por una grave escasez de vagones en buen estado.
ES finalmente logró reunir una colección de vagones con asientos de la década de 1970, literas e incluso un vagón cama vintage de la década de 1950 construido para la legendaria Compagnie Internationale des Wagon-Lits (CIWL), antigua operadora del icónico Orient Express. Suficiente para un tren que circula tres veces por semana en días alternos en cada dirección. La compañía espera aumentar la frecuencia a diaria cuando haya más material rodante disponible.
La ambición de la empresa de lanzar una nueva ruta cada año se está viendo frustrada por una grave escasez de vagones adecuados y los formidables obstáculos que le ponen en el camino las administraciones ferroviarias nacionales, particularmente en Francia. El siguiente en su lista de tareas pendientes es un tren que una Bruselas y Barcelona. Este proyecto tendrá que atravesar toda Francia durante la noche, un horario en el que muchas vías francesas están tradicionalmente cerradas por mantenimiento.
Como si eso no fuera suficiente, completar las montañas de papeleo que se requieren para obtener licencias de operación es extremadamente costoso y lleva mucho tiempo. Si bien gran parte de este proceso es esencial para demostrar que un posible operador tiene las competencias, el régimen de seguridad y el respaldo financiero necesarios para cumplir sus promesas, los diferentes requisitos de cada país y la lenta burocracia pueden llevar años (y millones de dólares) para superarlos.
Lamentablemente, Midnight Trains ni siquiera llegó tan lejos.
A pesar del argumento convincente de que es poco probable que los viajes aéreos “limpios” serán posibles antes de fines del siglo XXI y de que los trenes nocturnos ofrecen la mejor manera de alentar a las personas a cambiar a los viajes en tren en rutas de media distancia, la empresa no pudo asegurar el respaldo financiero necesario para sentar las bases de su funcionamiento.
Midnight Trains también destacó que, si bien el mercado ferroviario de la Unión Europea está —en teoría— abierto a la competencia, la realidad en 2024 es que se ha abierto principalmente a sí mismo.
“Ventaja injusta”
La floreciente red internacional Nightjet es operada por los Ferrocarriles Federales Austriacos (ÖBB) en cooperación con otros ferrocarriles estatales, mientras que la creciente competencia en las redes de alta velocidad del continente tiene a los operadores nacionales franceses, italianos y españoles tratando de ganar nuevos mercados en las rutas de los demás.
Sin el respaldo del gobierno, del que disfrutan ÖBB y otros ferrocarriles estatales tradicionales, también es muy difícil obtener el financiamiento necesario para adquirir y aprobar nuevos trenes nocturnos especiales.
Nick Brooks, secretario general de ALLRAIL, un grupo de presión que representa a los operadores ferroviarios no estatales, dijo a CNN que las compañías ferroviarias nacionales tienen una ventaja injusta sobre los nuevos participantes.
“Los políticos deben ser claros: el mercado de trenes nocturnos estará efectivamente cerrado durante mucho tiempo”, dice. “Esto va en contra de los objetivos del mercado ferroviario único de la UE, lo cual es una locura cuando ya existe un modelo alternativo claro y eficiente”.
En su declaración del 31 de mayo, Adrien Aumont, de Midnight Trains, se lamentaba: “Los canales están abiertos, pero en realidad este mercado fue organizado por las autoridades públicas para sus propios operadores históricos, no para crear realmente nuevos actores”.
También dijo que era consciente de que el dominio absoluto que tenían los operadores nacionales sobre el sector ferroviario y el material rodante de Europa presentaba grandes obstáculos, pero que creía que esto cambiaría. Instó a los legisladores europeos a abrir debidamente la puerta a los innovadores.
“Esperamos que esta dinámica permita que los fondos de inversión se interesen por el ferrocarril, para que otros empresarios puedan tener éxito en la creación de nuevos usos y en la mejora de la experiencia de viajar en tren”, añadió. “Para hacer que este medio de transporte sea apreciado como una alternativa significativa a la aviación y los automóviles”.
Demanda creciente
Midnight Trains esperaba ofrecer una experiencia de “hotel sobre ruedas” de lujo entre París y Barcelona a partir de 2025.
A más largo plazo, tenía previsto prestar servicio a 10 destinos que partieran desde París, entre ellos Milán/Venecia, Florencia/Roma, Hamburgo, Berlín y Copenhague, además de París-Madrid y Oporto y París-Edimburgo a través del Túnel del Canal.
A pesar de que habló con varios proveedores, Midnight Trains no consiguió ningún vehículo nocturno adecuado, y mucho menos comenzó el proceso de construcción o renovación de los mismos según las especificaciones propuestas. No estaba solo en esto: todos los posibles operadores de trenes de acceso abierto se enfrentan a una enorme tarea para conseguir material rodante “de segunda mano” que sea adecuado.
Los partidarios de los trenes nocturnos de acceso abierto exigen que la Unión Europea intervenga para crear un entorno más fértil para la creación de nuevos servicios. Una opción podría ser que las autoridades europeas ayudaran a financiar la adquisición de una flota de nuevos vagones especializados para trenes nocturnos que luego podrían arrendarse a las empresas ferroviarias. Esto ayudaría a eliminar uno de los mayores desafíos a los que se enfrentan los nuevos participantes en el mercado.
“European Sleeper demuestra que la demanda de trenes de pasajeros transfronterizos de larga distancia, incluidos los trenes nocturnos, está creciendo rápidamente y que estos servicios pueden operarse de una manera comercialmente viable y de acceso abierto”, explica Brooks.
Pero, como descubrió Midnight Trains, los desafíos no terminan con los trenes en sí. Los capitalistas de riesgo tradicionales y los fondos de infraestructura no están preparados para invertir en proyectos riesgosos, complejos y de largo plazo, y las empresas de alquiler de vehículos ferroviarios son reacias a invertir en material rodante sin un contrato operativo garantizado a largo plazo.
Dondequiera que circulen, los trenes nocturnos son complicados, requieren mucha mano de obra y su operación es costosa, una de las principales razones por las que entraron en declive a partir de la década de 1970.
“No se debe subestimar el esfuerzo que supone poner en funcionamiento nuevos trenes cama”, añade el experto en ferrocarriles Mark Smith, más conocido como el gurú de los viajes en tren online The Man in Seat 61. “Pero ÖBB y empresas emergentes como European Sleeper están demostrando que es posible hacerlo”.
Recuperando rutas antiguas
A los ferrocarriles tradicionales les está resultando un poco más fácil ofrecer mejores trenes nocturnos. ÖBB, en colaboración con los Ferrocarriles Federales Suizos y la alemana Deutsche Bahn, ha revitalizado las rutas nocturnas que unen los centros de Viena y Zúrich con ciudades de Alemania, Austria, Italia, Hungría, Polonia, Chequia, Francia, Bélgica y Países Bajos.
Su éxito ha animado a otros países, en particular a Francia, Italia y Suecia, a reexaminar las operaciones nocturnas, reactivar rutas abandonadas e incluso proponer nuevos vagones para mejorar su oferta.
Los Ferrocarriles Estatales Italianos han pedido 70 nuevos vagones para trenes nocturnos, con cabinas de alta calidad con baños y duchas en suite, algunas con camas dobles.
Los primeros vehículos se utilizarán en la ruta de larga distancia de Milán a Sicilia, que cruza el estrecho de Messina en el último transbordador ferroviario de pasajeros que queda en Europa. El contrato de US$ 770 millones podría suponer la introducción de hasta 370 nuevos vagones nocturnos para actualizar toda la flota de trenes nocturnos de Italia.
Con la honrosa excepción de Nightjet, que planea expandirse rápidamente en los próximos cinco años, los servicios de trenes nocturnos europeos aún no han estado a la altura de las expectativas. La demanda está creciendo, pero las enormes dificultades de financiamiento y de establecimiento de nuevas operaciones están frenando el crecimiento.
Los formidables obstáculos operativos, políticos y financieros no desaparecerán de la noche a la mañana y se requiere un esfuerzo concertado por parte de la UE y los estados miembros para ofrecer ferrocarriles que estén verdaderamente abiertos a la competencia; de lo contrario, la tan necesaria revolución de los trenes nocturnos europeos podría verse sofocada antes de que tenga la oportunidad de florecer.