(CNN) – La construcción de nuevas vías férreas es un negocio muy costoso. Incluso en circunstancias ideales, labrar una nueva ruta a través del paisaje cuesta millones de dólares por kilómetro y puede llevar décadas completarla.
Si el plan es construir esa vía a través de uno de los países más densamente poblados de Europa, es de esperar que los costos y la oposición aumenten drásticamente.
Con su primera, y ahora única, fase presupuestada actualmente entre US$ 58.400 y 70.000 millones por el gobierno del Reino Unido, el proyecto ferroviario británico de High Speed 2 (HS2) cuesta ahora unos US$ 416 millones por milla.
Es una métrica que le otorga el dudoso honor de ser el proyecto ferroviario más caro del mundo.
Solo el igualmente problemático proyecto de tren de alta velocidad de California, en Estados Unidos, de US$ 128.000 millones, se acerca a los altísimos costos de la HS2, y algunas estimaciones sugieren que podría alcanzar los US$ 200 millones por milla.
A modo de comparación, la línea TGV Tours-Burdeos en Francia costó alrededor de US$ 32 a 40 millones por milla a mediados de la década de 2010, aunque gran parte de esa línea discurre por regiones agrícolas escasamente pobladas.
Los proyectos europeos de alta velocidad ferroviaria fuera del Reino Unido suelen costar alrededor de US$ 66,4 millones por milla.
La densidad de población y la topografía tienen obviamente un efecto significativo en los costos de construcción. Dicho esto, China y Japón han conseguido enhebrar nuevas vías de alta velocidad a través de algunas de las megalópolis más densamente pobladas del mundo por mucho menos de lo que le costará al Reino Unido construir las 140 millas (225 kilómetros) de vía entre Londres y la ciudad inglesa de Birmingham, en el centro del país.
Y los contratistas chinos consiguieron llevar la línea de alta velocidad “WHOOSH” Yakarta-Bandung a través de algunos de los terrenos más difíciles y densamente poblados de Indonesia por unos US$ 80 millones por milla.
Disfunción prolongada
Pero en el Reino Unido, donde es habitual que los grandes proyectos de infraestructuras se salgan de su presupuesto, los costos de la HS2 siguen acumulándose.
Ahora, con incluso sus partidarios desesperados por cómo se ha gestionado en los últimos años, el proyecto ferroviario está ampliamente considerado como un costoso desastre que probablemente nunca aportará muchos de los beneficios sociales y económicos que una vez prometió.
¿Cómo llegó hasta aquí?
Interferencia política. Cortoplacismo crónico. La falta de políticas de transporte e industriales integradas y a largo plazo en el Reino Unido. Regímenes de planificación y medioambientales lentos y excesivamente burocráticos. Mala gestión de los proyectos. Supervisión inadecuada por parte de los funcionarios y el gobierno.
La lista de culpas continúa.
Añádase a esto un sector de la construcción que intenta aislarse de todo lo anterior con ofertas de contratos que incluyen enormes costos de mitigación.
Desde que se puso en marcha en 2012 con un costo global previsto de US$ 42.800 millones para casi 400 millas (643 km) de nueva vía férrea, la HS2 ha estado dirigida por cinco CEO diferentes y siete presidentes. En teoría, ha sido supervisada por seis primeros ministros, ocho ministros de finanzas y nueve ministros de transporte durante una época de agitación política sin precedentes en el Reino Unido.
En octubre de 2024, el diario London Times calificó la HS2 como “una historia de disfunción prolongada”.
Decía: “La paralización gradual de la HS2 representa un atroz cortoplacismo, pero también una lección objetiva de por qué Gran Bretaña lucha por salir de su bucle catastrofista de crecimiento anémico”.
“El proyecto se ha convertido en el emblema de la incapacidad británica para completar los grandes proyectos de infraestructuras”.
Christian Wolmar, periodista ferroviario, autor y escéptico desde hace mucho tiempo de la HS2, declaró a CNN Travel que el proyecto estaba probablemente condenado desde el principio, con un precio desorbitado debido en parte a simples fallos de diseño.
“Se cometieron varios errores desde el principio, incluida la decisión de construir la línea para un funcionamiento a 400 kilómetros por hora (250 mph), 100 kph más rápido que la norma internacional”, afirma.
“También faltó debate sobre la ruta elegida, que podría haber seguido los corredores de autopistas existentes”.
El rápido aumento de los costos de construcción ha plagado los grandes proyectos de todo el mundo en los últimos años. Pero incluso antes de la pandemia de covid, la invasión de Ucrania por Rusia en 2022 y el repunte de la inflación que siguió a esos acontecimientos mundiales, la espiral de costos de la HS2 empezaba a alarmar a muchos observadores.
En su intervención en una conferencia del sector en 2022, Ricardo Ferreras, director del gigante español de la construcción Ferrovial, una de las muchas empresas implicadas en HS2, culpó al proceso de obtención de permisos y realización de estudios medioambientales del aumento del costo de la construcción de vías de alta velocidad en el Reino Unido.
“Es cierto que el costo por kilómetro es mucho mayor en el Reino Unido que en Europa, por ejemplo en Francia o España”, dijo Ferreras, echando la mayor parte de la culpa al laberinto de restricciones urbanísticas y medioambientales del Reino Unido que deben sortear las empresas constructoras.
“Por ejemplo, en España el gobierno obtendría todos los consentimientos, y todos los permisos medioambientales, y entonces, cuando adjudiquen el contrato, el contratista solo tendrá que centrarse en entregar el proyecto”.
No cabe duda de que construir ferrocarriles es más barato en otros lugares. Como señala el periodista Wolmar, España ha construido toda una red ferroviaria de alta velocidad de 2.500 millas (unos 4.000 km) por unos US$ 65.000 millones, lo que en el Reino Unido ni siquiera cubrirá el costo de las 140 millas de HS2 desde Birmingham hasta los suburbios de Londres.
Pero, según él, los costos asociados a la HS2 siguen siendo alucinantes.
“Hay factores atenuantes como el costo relativo del terreno y la falta de oposición en otros países pero, independientemente de ello, una variación de 10 o 20 veces es notable”, afirma.
“Potencias del norte”
Inicialmente, la HS2 parecía tener sentido para muchos. Los sucesivos gobiernos del Reino Unido han vendido el proyecto a los votantes como una oportunidad para “nivelar” las deprimidas ciudades posindustriales de las regiones centrales y septentrionales mediante la inversión en infraestructuras mejoradas para crear “potencias del norte”.
Pero no todo el mundo estaba convencido incluso antes de que los costos se les fueran realmente de las manos. El grupo de reflexión sobre justicia social del Reino Unido New Economics Foundation afirmó en un análisis publicado en 2019 que era más probable que la HS2 beneficiara a Londres que a las ciudades del norte.
“La línea ferroviaria de Alta Velocidad 2 (HS2) ahondará la división regional y debería archivarse en favor de inversiones en toda la red ferroviaria, especialmente en el norte de Inglaterra”, afirmó.
La HS2 siempre ha sido controvertida por múltiples razones.
Desde el principio generó la ira de las comunidades asoladas por su construcción, así como de los ecologistas que intentaban salvar los antiguos bosques que se encontraban a su paso.
También estaban molestos quienes argumentaban que incluso su precio original era excesivo para una línea ferroviaria que solo ofrecería viajes marginalmente más rápidos, independientemente de si liberaría capacidad en la red ferroviaria existente para trenes regionales y de mercancías.
La necesidad de calmar a los residentes enfadados de las comunidades a lo largo de la ruta se sumó al enorme costo.
La oposición fue especialmente feroz allí donde la HS2 atraviesa paisajes ondulados ingleses por excelencia, al norte de Londres, salpicados de bosques centenarios y pueblos históricos.
Los jubilados adinerados que viven en las bonitas colinas de Chiltern se encontraron en una sorprendente coalición con activistas ecologistas radicales de la talla de Extinction Rebellion en su intento de detener el proyecto. Sin embargo, sus esfuerzos fueron en vano y lo único que consiguieron fue aumentar considerablemente los costos de construcción.
Se añadieron muchos kilómetros de túneles adicionales y costosos movimientos de tierra para hacer que la vía férrea “desapareciera” de la vista, añadiendo miles de millones al precio pero sin hacer casi nada para reducir la oposición de un vociferante grupo de presión anti-HS2.
Este mes se anunció que se gastarían casi US$ 130 millones en un “cobertizo para murciélagos” de un kilómetro de largo que cubriría la vía en la zona rural de Buckinghamshire para garantizar que los trenes de alta velocidad no molesten a los murciélagos que viven en los bosques cercanos. Su construcción fue exigida por las autoridades de planificación a pesar de la falta de pruebas de que los murciélagos se vean afectados por el paso de los trenes, según el constructor de HS2.
Mientras que otros países construyen sus nuevas vías férreas en gran parte a nivel del suelo o elevadas sobre viaductos de hormigón aparentemente interminables, Gran Bretaña ha optado por una ruta mucho más cara que requiere 32 millas (50 kilómetros) de túneles y 130 puentes, incluido el viaducto más largo del Reino Unido. De media, cuesta 10 veces más por milla de vía construir en túnel que en superficie.
Estándar de oro
De hecho, dejando a un lado las discusiones por un momento, la HS2 contará con algunos impresionantes logros de ingeniería civil.
El viaducto del valle del Colne que sacará el ferrocarril del noroeste de Londres se extiende a lo largo de más de tres kilómetros sobre una serie de lagos y cursos de agua. Las nuevas estaciones de Londres Euston, si se completa, Old Oak Common, el aeropuerto de Birmingham y Curzon Street, en el centro de la ciudad de Birmingham, se han planificado como “catedrales” modernas del transporte inspiradas en las magníficas terminales británicas de la época victoriana.
Una especificación “estándar de oro” significa que las vías serán aptas para los trenes regulares más rápidos del mundo cuando empiecen a circular en la década de 2030. Las vías de “losa” de concreto requerirán mucho menos mantenimiento que las líneas tradicionales. Equipamientos como los pozos de ventilación de los túneles estarán hábilmente disimulados para mimetizarse con el entorno.
Se está trabajando en 350 obras. Esto incluye cuatro enormes máquinas de 2.000 toneladas desplegadas para perforar nuevos túneles, 14 millas (22 km) de las cuales ya se han completado en los tres años transcurridos desde que la construcción comenzó en serio.
HS2 Limited, la empresa paraguas encargada de la construcción del ferrocarril, y sus contratistas han hecho todo lo posible para mitigar su impacto en el medio ambiente a lo largo de la ruta, ajustando el trazado para limitar los daños a los bosques y a las zonas designadas de excepcional belleza natural, plantando millones de árboles nuevos y financiando proyectos medioambientales y comunitarios por valor de millones de dólares, desde planes de repoblación forestal hasta patios de recreo escolares.
Pero mientras el precio seguía aumentando, la voluntad pública de pagar la factura ha disminuido. Y cuando el costo de la construcción de las Fases 1 y 2 se disparó hasta alcanzar una cifra estimada de US$ 130.000 millones, el gobierno del Reino Unido se vio sometido a una presión cada vez mayor para encontrar ahorros.
La HS2 se concibió originalmente como una red en forma de Y que, una vez en Birmingham, se dividiría en oeste y este hacia las ciudades de Manchester y Leeds, conectando la capital con las principales regiones urbanas del norte y centro de Inglaterra.
Después, en noviembre de 2021, se eliminó el brazo oriental, seguido en 2022 por el tramo Crewe-Manchester en el noroeste de Inglaterra y, por último, una línea crucial que crearía capacidad adicional entre Birmingham y Crewe, un famoso nudo ferroviario para las líneas hacia el noroeste de Inglaterra, Escocia y Gales.
Al mismo tiempo, el gobierno conservador de entonces también causó más consternación al sugerir que la línea no llegaría al centro de Londres como estaba previsto, sino que terminaría en un nuevo intercambiador de tránsito de US$ 1.300 millones en Old Oak Common, en la periferia oeste de la ciudad.
Aunque el nuevo gobierno laborista elegido en julio de 2024 ha hecho comentarios positivos sobre la inversión en infraestructuras para estimular el crecimiento económico y la posible finalización de los túneles bajo Londres para llegar a la terminal prevista en Euston, hasta ahora ha desestimado las peticiones para que se restablezca el tramo Birmingham-Crewe de la Fase 2.
El diseño final de la terminal londinense de Euston aún está por confirmar y persisten grandes dudas sobre su costo y el alcance de la terminal ampliada, cuántos andenes tendrá y quién pagará por su construcción. El plan original de hasta 14 trenes de alta velocidad por hora se ha reducido a solo ocho por hora, y muchos de ellos solo circularán entre Londres y Birmingham.
Mientras tanto, los pasajeros de la actual estación de Euston se ven obligados a abrirse paso a través de una enorme obra para encontrar sus trenes, una situación que podría prolongarse durante otra década.
Incluso la enormemente controvertida decisión de desechar todas las líneas de HS2 al norte de Birmingham, tomada por el ex primer ministro Rishi Sunak en octubre de 2023, añadió más de US$ 2.600 millones a la factura en amortizaciones y costos contables por trabajos ya realizados. Esa medida fue pregonada por Sunak como un ahorro de US$ 47.000 millones que se redirigirían a otros proyectos de transporte en todo el país, aunque en realidad poco de esa financiación llegó a obtenerse.
“Mutilado y sin sentido”
Se teme que el precio global pueda, de hecho, seguir aumentando.
“Sin un presupuesto claro y con el calendario ahora ampliado para la Fase 1, que aún no tiene una fecha clara de apertura, es imposible obtener una evaluación precisa de los costos finales”, añade el periodista ferroviario Wolmar.
“Con unos niveles de pasajeros de ferrocarril que apenas acaban de volver a los niveles anteriores a la crisis y las arcas de la nación casi vacías, el país se queda con una empresa ridículamente cara que, en su mutilada forma actual, es esencialmente inútil”.
Los partidarios de la HS2 sostienen que los mayores beneficios del trazado original en forma de “Y” se habrían generado lejos de Londres, en las regiones posindustriales de las Midlands y el norte de Inglaterra, descuidadas durante mucho tiempo.
Estas zonas adolecen de malas conexiones de transporte, lo que provoca una baja productividad y focos de carencias que se encuentran entre las peores de Europa. Al crear nuevos enlaces ferroviarios rápidos entre ciudades como Nottingham, Sheffield, Leeds y Manchester y liberar capacidad en las vías férreas existentes para mejorar los servicios locales y aumentar el transporte de mercancías, los promotores esperaban que la HS2 fuera la chispa que encendiera el tan necesario crecimiento fuera de Londres.
Los líderes de la industria ferroviaria afirman que el restablecimiento del tramo Birmingham-Crewe de la HS2 podría en realidad ahorrar dinero al gobierno, al aumentar el valor de las futuras concesiones de explotación. Éstas podrían alcanzar un valor de unos US$ 26.000 millones si se desarrollaran en su totalidad desde el centro de Londres y unieran las líneas con las ciudades del norte.
Sin embargo, el tramo en construcción entre el oeste de Londres y Birmingham solo valdría una cuarta parte de esa cifra, según un análisis del Grupo de Ferrocarriles de Alta Velocidad (HSRG).
HSRG, una coalición de empresas ferroviarias y de ingeniería entre cuyos miembros se encuentran los gigantes mundiales del transporte Hitachi, Alstom, Siemens y operadores ferroviarios del Reino Unido, sostiene que gastar miles de millones más ahora para llegar a Euston y Crewe ahorraría al Tesoro británico US$ 4.500 millones a largo plazo.
Mientras tanto, Londres sigue dominando la economía británica, succionando inversiones y talento de las regiones y ampliando la ya cavernosa brecha existente entre la capital y el resto del país.
A diferencia de la ruta Londres-Birmingham, donde los trenes del HS2 irán zumbando de ciudad en ciudad por líneas totalmente nuevas a una velocidad de hasta 250 mph (402 km/h) a partir de mediados de la década de 2030, los servicios que continúen hacia Manchester, Liverpool y Escocia tendrán que circular a la mitad de esa velocidad, y a menudo mucho más despacio, para llegar a sus destinos.
Y esos trenes de alta velocidad a las demás ciudades tendrán que competir por el espacio de las vías con los trenes interurbanos existentes, los servicios regionales y las mercancías lentas en unas líneas que ya están luchando para hacer frente a la congestión.
Los expertos ferroviarios e incluso el organismo independiente de control del gasto público National Audit Office advierten de que, lejos de aumentar la capacidad para pasajeros y mercancías con el fin de cumplir los objetivos del cambio climático, el plan actual provocará una reducción de la capacidad ferroviaria y un aumento de las tarifas.
Eso, a su vez, obligará a los viajeros a volver a las congestionadas redes de carreteras, o a bordo de rutas aéreas de corta distancia, desde donde al menos tendrán una gran vista de la reluciente nueva línea ferroviaria de alta velocidad y, quizás, la oportunidad de intentar averiguar dónde se gastó todo el dinero.