Momentos antes del accidente del vuelo 2216 de Jeju Air, un pasajero a bordo le envió un mensaje de texto a un amigo diciendo que al avión Boeing 737-800 lo había impactado un pájaro.
“Espera un minuto… no podemos aterrizar porque un pájaro (o pájaros) se enredó en nuestra ala”, dijo el pasajero a las 9 a.m. hora local, en una plataforma de mensajería coreana, KakaoTalk, según mensajes ampliamente compartidos en los medios de comunicación de Corea del Sur, incluida la afiliada de CNN, JTBC.
“¿Desde cuándo?”, preguntó la otra persona.
“Justo ahora… ¿Debería dejar mis últimas palabras?”, respondió el pasajero, antes de que se perdiera el contacto.
El posible impacto de un pájaro, la falta de despliegue del tren de aterrizaje y la barrera de hormigón podrían haber contribuido al accidente de aviación, que ha sido etiquetado como el más mortífero en Corea del Sur desde 1997. Sin embargo, la causa del accidente aún no se ha determinado. Podrían pasar meses antes de que sepamos por qué se estrelló el vuelo 2216. A veces, lo que el público cree que causó un accidente resulta estar muy lejos de la realidad una vez que concluye una investigación.
Los funcionarios estadounidenses, incluida la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, el fabricante de aviones Boeing y la Administración Federal de Aviación, colaboran con la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación y Ferrocarril de Corea del Sur para proporcionar más información sobre el incidente.
A pesar del accidente, el Boeing 737-800 tiene un historial de seguridad muy sólido, a diferencia de su modelo sucesor, el 737 Max, que ha tenido numerosos problemas.
Los datos de Boeing de 1959 a 2023 muestran que el 737-800 registró solo 10 accidentes fatales que dañaron las aeronaves sin posibilidad de reparación, una de las tasas más bajas de la industria en comparación con la cantidad de vuelos que han realizado.
Además, el historial de seguridad de Corea del Sur ha sido excepcional, según Hassan Shahidi, presidente y director ejecutivo de Flight Safety Foundation, una organización sin fines de lucro que identifica problemas de seguridad globales para mejorar la aviación.
Indicó que todas las aerolíneas surcoreanas tienen sistemas de gestión de seguridad implementados y han tenido un buen desempeño con respecto a las auditorías de la Organización de Aviación Civil Internacional que se han ejecutado. La OACI es la agencia de las Naciones Unidas que ayuda a 193 países a trabajar juntos en materia de viajes aéreos.
“Este accidente es muy, muy triste por la pérdida de vidas que hemos visto”, dijo Shahidi. “Es un accidente complicado que involucra muchos, muchos factores diferentes que los investigadores analizarán para comprender realmente la confluencia de esos factores que llevaron a este desastre”.
“Mayday, mayday, mayday”
Antes del aterrizaje de emergencia, el piloto informó de una declaración de emergencia y una maniobra de aproximación frustrada debido al impacto de un ave, según Kang Jung-hyun, un alto funcionario del Ministerio de Transporte de Corea del Sur.
La torre de control había advertido al piloto de la presencia de aves en la zona antes del impacto.
El piloto declaró “mayday, mayday, mayday” tres veces y utilizó los términos “choque de pájaro” y “aproximación frustrada”, dijo el funcionario.
A nivel mundial, los impactos de animales salvajes con aeronaves civiles y militares combinados han matado a más de 491 personas y destruido más de 350 aeronaves desde 1988 hasta 2023, según un informe de la FAA. En Estados Unidos, los choques de animales salvajes con aeronaves civiles y militares han matado a 76 personas y destruido 126 aeronaves entre 1988 y 2023.
Aún hay mucha incertidumbre sobre cuánto pudo haber influido un choque de aves en el accidente.
El trágico suceso tiene muchas capas y, por el momento, todo es especulación, dijo Erika Armstrong, piloto y extrabajadora por contrato en Boeing. Armstrong es directora de marketing y vicepresidenta de desarrollo comercial en Advanced Aircrew Academy, una empresa de aprendizaje electrónico de aviación que capacita a pilotos, asistentes de vuelo y tripulantes.
Habrá información más concreta disponible después de que los investigadores revisen las dos “cajas negras”, las grabadoras de voz y datos de vuelo, del lugar del accidente, explicó.
Un choque con aves, señaló, podría haber causado que un motor fallara de tal manera que podría haber dejado fuera de servicio el sistema hidráulico del avión.
“Nunca digas nunca en la aviación”, afirmó Armstrong. “Entrenamos para fallas de motor todo el tiempo, es una expectativa”.
Estadísticamente hablando, los impactos con aves no ocurren a menudo, sin embargo, en los últimos años, los casos han ido en aumento. En 2023, se reportaron 19.603 impactos, un aumento del 14% en comparación con los 17.205 impactos reportados en 2022, según la FAA.
Shahidi dijo que si hubo un impacto con aves, los investigadores buscarán si destruyó uno o ambos motores, lo que será crítico.
“Desde el momento en que la tripulación declaró la emergencia ‘May Day’, pasaron solo unos cinco minutos antes de que la aeronave aterrizara y se estrellara, por lo que hubo poco tiempo para que los pilotos pudieran hacer lo que tenían que hacer”, comentó Shahidi.
Aunque, según Armstrong, incluso si su teoría es cierta, no explica por qué no se desplegó el tren de aterrizaje.
Las imágenes del accidente del domingo han sido difundidas por varios medios de comunicación de Corea del Sur, mostrando cómo la panza del avión se desliza a gran velocidad, golpea un terraplén y estalla en llamas.
El tren de aterrizaje delantero y trasero no se ve en las imágenes. Los expertos confirmaron más tarde a CNN que las ruedas del avión utilizadas para el despegue y el aterrizaje no se desplegaron por completo antes del aterrizaje.
Todavía no hay una explicación oficial de por qué.
Armstrong dijo que se puede soltar manualmente el tren de aterrizaje en un Boeing 737, pero, dada la cantidad de tiempo transcurrido desde la falla del motor hasta el aterrizaje, los pilotos ni siquiera podrían haber comenzado a repasar una lista de verificación para soltar el tren de aterrizaje. Ella lo llamó un “entrenamiento” para que los pilotos soltaran el tren de aterrizaje manualmente.
Los 101 aviones Boeing 737-800 operados por aerolíneas surcoreanas serán inspeccionados esta semana, según los funcionarios surcoreanos.
Barrera de hormigón mortal
Otro punto de discordia entre los expertos en materia de aviación es el terraplén de hormigón con el que chocó el avión al aterrizar.
El accidente mató a 179 de las 181 personas a bordo, además de dos miembros de la tripulación que fueron rescatados con vida del lugar. El último accidente mortal en Corea del Sur ocurrió en 1997, cuando un Boeing 747 de Korean Air Lines se estrelló en la selva de Guam, matando a 228 personas. Muchos aeropuertos no tienen estructuras similares tan cerca de las pistas, según los expertos en aviación.
“No puedo pensar en nada más irresponsable que lo que han hecho (los funcionarios de aviación de Corea del Sur)”, dijo Shawn Pruchnicki, profesor adjunto en la facultad de ingeniería de la Universidad Estatal de Ohio. “En mi opinión, son responsables de la cantidad de personas que murieron debido a ese diseño”.
Dijo que el accidente no habría sido tan mortal si no hubiera sido por el terraplén de hormigón. Pruchnicki también fue testigo en una audiencia del Congreso de Estados Unidos en abril sobre la cultura de seguridad de Boeing.
La FAA define la superficie que rodea las pistas como “áreas de seguridad de pista”, que suelen tener 150 metros de ancho y extenderse 300 metros más allá de cada extremo de la pista.
Shahidi dijo que los investigadores examinarán más a fondo la barrera para determinar si cumplía con los estándares internacionales para la construcción de pistas.
“Es simplemente incómodo que se coloque una barrera de hormigón, porque lo que eso hace es garantizar la destrucción y la muerte de los ocupantes de un avión que va a colisionar”, dijo Pruchnicki.
Los dos auxiliares de vuelo sentados en la parte trasera del avión que sobrevivieron, dijo Armstrong, probablemente no sintieron la fuerza de la pared.
¿Qué sigue?
Los funcionarios estadounidenses esperarán a que los funcionarios surcoreanos publiquen más información.
Sin embargo, al menos una aerolínea estadounidense colabora con los investigadores para obtener más información: Southwest Airlines.
“Estamos en contacto con la FAA y Boeing y tomaremos las medidas que recomienden a medida que se desarrolle la investigación”, dijo un portavoz de Southwest en un comunicado.
Por supuesto, los críticos de Boeing pueden haber comenzado ya a señalar al fabricante de aviones y su año de errores defectuosos. Los expertos dijeron que es prematuro culpar a Boeing hasta que se haga pública más información, pero, hasta ahora, no hay señales de que la fabricación del avión fuera responsable del accidente.
Armstrong reconoció que es indecoroso señalar un error del piloto, pero sabe que la causa a menudo puede ser culpa de la tripulación.
“La atención siempre se enfocará en el entrenamiento de los pilotos”, dijo Armstrong. “Definitivamente tratamos de que los pilotos pasen por el entrenamiento mucho más rápido, tratando de hacerlo de la manera más eficiente posible, pero, hombre, hasta que escuchemos las palabras del piloto y de la cabina sobre lo que estaba sucediendo, entonces podremos poner el foco donde debe estar”.
La Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas publicó un comunicado diciendo que vigila de cerca los acontecimientos relacionados con el accidente y trabaja en estrecha colaboración con la asociación miembro local, ALPA-K. “La Federación insta a tener cautela contra la especulación en los medios y las redes sociales en torno al accidente”, agregó el comunicado.
Según Ed Malinowski, investigador de seguridad aérea retirado de la NTSB y expiloto de transporte aéreo, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte examinará tres aspectos principales en sus investigaciones: el piloto, el medio ambiente y la aeronave.
“Cuando se llega al lugar de un accidente, se capturan tantas cosas que no estarán allí mañana como las que estarán cuando se llegue allí”, dijo Malinowski.
La OACI permitirá que agencias estadounidenses, como la NTSB y la FAA, ayuden a Corea del Sur en la investigación, aseguró.
La OACI hace referencia a 19 anexos técnicos para mantener la uniformidad en la aviación civil internacional. El Anexo 13 describe cómo se determina la participación en la investigación de accidentes.
Debido al Anexo 13, Boeing, la NTSB y la FAA se han negado a hacer más comentarios sobre el asunto, pero la regulación exige la emisión de un informe preliminar de investigación de accidentes dentro de los 30 días posteriores al evento y un informe final, lo antes posible o dentro de un año del evento.
En términos de lecciones aprendidas, comentó Shahidi, es muy pronto para saberlo. Es completamente comprensible que los pasajeros estén preocupados por los viajes aéreos cuando surgen estos incidentes, pero los viajes aéreos siguen siendo seguros, aseguraron los expertos.
“Lo importante es dejar que la investigación continúe ahora”, afirmó.
Chris Isidore, Yoonjung Seo y Billy Stockwell de CNN contribuyeron a este informe.