(CNN) – En marzo, el comercio mundial se vio sumido en el caos por culpa de un barco. El Ever Given, un portacontenedores casi tan largo como el Empire State Building, encalló en el canal de Suez, en Egipto. Estuvo atascado durante seis días, interrumpiendo las cadenas de suministro mundiales.
Para evitar que esto se repita, a mediados de mayo la Autoridad del Canal de Suez (SCA, por sus siglas en inglés) anunció que había iniciado las obras de dragado para ampliar y profundizar la parte sur del canal donde el Ever Given quedó atascado.
El sector de 30 kilómetros de longitud se ampliará 40 metros hacia el este y se profundizará hasta los 72 pies –casi 22 metros– (actualmente de 66 pies, 20 metros) de acuerdo con la SCA. El proyecto también incluye la ampliación del segundo carril cerca del Gran Lago Amargo, que se inauguró en 2015, en 10 kilómetros, lo que permitirá el tráfico de doble sentido a lo largo de un tramo de 82 kilómetros.
Las obras pretenden “maximizar la eficiencia del canal y acortar el tiempo de tránsito de los buques, así como aumentar la seguridad de la navegación”, indicó un comunicado de prensa de la SCA. Pero todavía hay dudas sobre si esto será suficiente para evitar futuros bloqueos.
“La ampliación del canal es una medida inteligente”, dice a CNN Sal Mercogliano, historiador marítimo de la Universidad Campbell de Carolina del Norte. “La pregunta que me hago es que si se ensancha el canal, ¿harán los operadores de buques sus barcos más grandes?”.
El creciente tamaño de los buques
En los últimos 50 años, la capacidad de transporte de contenedores de los buques más grandes ha aumentado un 1.500 %, y se ha duplicado solo en la última década, según la aseguradora marítima Allianz Global Corporate and Speciality.
Los buques más grandes pueden transportar hasta 24.000 contenedores y miden más de 60 metros en su parte más ancha, más que un campo de fútbol americano. El Ever Given, que puede transportar hasta 20.000 contenedores, pero sólo llevaba 18.000 en el momento del encallamiento, se encuentra en el 1% de los buques más grandes del mundo, con 400 metros de largo y 59 de ancho.
Las compañías navieras argumentan que los barcos más grandes son más eficientes a la hora de transportar grandes volúmenes de carga a través del globo y –en condiciones normales– son capaces de pasar por el canal de Suez.
Pero “el margen de error es muy estrecho”, dice Mercogliano. Si hay vientos fuertes –como en el caso del Ever Given– o mala visibilidad, los buques de gran tamaño corren el riesgo de quedarse atascados.
El caso del Ever Given ilustró las posibles repercusiones de un bloqueo. En aquel momento, la revista de noticias marítimas Lloyd’s List calculó que el barco retenía unos US$ 9.600 millones de mercancías cada día. El canal de Suez mueve alrededor del 12% del comercio mundial, con unos 19.000 barcos que lo atraviesan cada año.
El riesgo persiste a pesar de la ampliación
La ampliación propuesta por la SCA ayudará a reducir el riesgo de atasco de los buques, pero no lo eliminará, afirma Ioannis Theotokas, profesor del Departamento de Estudios Marítimos de la Universidad del Pireo, en Grecia.
“Nunca será suficiente si no se abre un segundo carril en la parte sur”, dice a CNN. Pero cree que es poco probable que los buques portacontenedores aumenten de tamaño, por lo que puede que no sean necesarias más ampliaciones.
“El aumento del tamaño de los barcos provocó grandes inversiones en los puertos para poder soportarlos. Un nuevo aumento requeriría más inversiones”, que no son fáciles de conseguir, añade.
Maersk, la mayor naviera de contenedores del mundo, declaró a CNN que ve con buenos ojos los planes de ampliar y profundizar la parte sur del paso.
“Aumentar el tramo con doble carril permitirá que más buques transiten por un canal vital que recibe alrededor del 10 % de los flujos comerciales mundiales. La profundización y el ensanchamiento reducirán el riesgo de encallamiento”, afirma Aslak Ross, jefe de HSE y Normas Marinas de A.P. Moller-Maersk.
Añade que “el tamaño actual de los buques se ajusta a la demanda de nuestra red y [la empresa] no tiene planes de hacer transitar buques más grandes que los que hacemos hoy por el canal de Suez”.
Nuevas rutas en el futuro
Sin embargo, el incidente de Ever Given suscitó el debate sobre rutas alternativas. La posición estratégica del canal, que conecta el Mediterráneo con el mar Rojo y ofrece la ruta marítima más corta entre Europa y Asia, es clave para su influencia.
Sin el canal de Suez, los envíos entre los dos continentes tendrían que rodear el cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África. Algunas compañías navieras optaron por esta ruta mientras Suez estaba bloqueado, a pesar de que se tarda más del doble de tiempo.
“No es casualidad que, poco después del incidente del Ever Given, Rusia hiciera comentarios sobre el atractivo de las rutas alternativas, concretamente la ruta marítima del norte”, dice Theotokas. Esa ruta recorre la costa ártica de Rusia, desde el mar de Kara hasta el estrecho de Bering.
Un funcionario de la empresa nuclear Rosatom, encargada del desarrollo de la ruta, declaró a una agencia de noticias rusa que “el precedente de Suez ha demostrado lo frágil que es cualquier ruta entre Europa y Asia”, e instó a desarrollar rutas alternativas como la del mar del Norte.
Poco después de estos comentarios, la compañía naviera MSC, la segunda mayor empresa de transporte de contenedores del mundo, redobló su compromiso de evitar la ruta marítima septentrional por motivos medioambientales. El transporte marítimo en el Ártico podría aumentar la contaminación y contribuir al deshielo del mar.
Theotokas cree que la posición de Suez como ruta comercial mundial seguirá consolidada.
“Las compañías navieras siempre están preparadas para afrontar riesgos como el de Ever Given”, afirma. La ampliación del SCA solo hará que se sientan más cómodas al hacerlo.
“La ampliación del canal facilitará las operaciones de salvamento […] aunque no elimine el riesgo de que se repita el siniestro”, afirma.