(CNN) – Cuando un viajero piensa en los trenes de alta velocidad de Europa, probablemente le vengan a la mente los emblemáticos Trains a Grande Vitesse (TGV) de Francia o los elegantes trenes blancos ICE de Alemania.
Los que hayan visitado Italia habrán visto sin duda el Frecciarossa (Flecha Roja) de Trenitalia o los impresionantes trenes escarlata de su fuerte competidor Italo.
Pero la red de trenes de alta velocidad más larga de Europa no está en Italia, ni en Alemania, ni siquiera en Francia.
Ese honor se lo lleva España, donde en los últimos 30 años se han invertido miles de millones de euros en nuevas vías ferroviarias que parten de Madrid.
Con 3.567 kilómetros, es la segunda red ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo, aunque sigue siendo menos del 10% de la construida por China en la última década.
Si se compara con el fulgurante progreso de China, la construcción de nuevos ferrocarriles de alta velocidad en España ha sido comparativamente lento, rehén de la volátil política nacional y regional, de objetivos desmesuradamente ambiciosos y de una toma de decisiones incoherente, especialmente tras la crisis financiera mundial de 2008.
Sin embargo, se siguen abriendo nuevos tramos de ferrocarril gracias al importante apoyo de la Unión Europea, a la vez que España trabaja para hacer realidad el sueño de proporcionar enlaces rápidos entre Madrid y sus capitales regionales.
Planes ambiciosos
Desde que se inauguró la primera ruta, entre la terminal madrileña de Atocha y Sevilla, en 1992, el alcance de esta ambiciosa red ha llegado hasta Málaga y Granada en el sur, Valencia, Alicante y Barcelona en la costa este y Santiago de Compostela, Vigo y A Coruña en el extremo noroeste del estado de Galicia, cuya finalización está prevista para 2022.
Los trenes de alta velocidad también pasan por las ciudades históricas de Segovia y Valladolid hasta León, situada en la región occidental del país, y con el tiempo se extenderán hasta Asturias y las ciudades vascas de Vitoria, Bilbao y San Sebastián.
La construcción de una red en forma de “Y” que conecte las principales aglomeraciones de la comunidad autónoma vasca se inició en 2006, pero los avances han sido lentos y no se prevé que el proyecto de US$ 6.800 millones llegue a Bilbao hasta al menos 2025.
Hasta ahora, todos los trenes de alta velocidad nacionales eran operados por la empresa estatal Renfe bajo su elegante marca AVE (Alta Velocidad Española).
El AVE incluso logró llevarse parte del negocio de las compañías aéreas, aunque la ruta aérea de Madrid a Barcelona sigue siendo la más transitada de Europa.
Aparte de los aviones, el ferrocarril también se enfrenta a una dura competencia por parte de los autobuses y autos privados, los precios del combustible en España siguen siendo comparativamente bajos para los estándares europeos y en 2019 se realizaron alrededor de cuatro millones de viajes en automóvil entre sus dos ciudades más grandes.
“Renfe gestiona algunos de los trenes de alta velocidad más elegantes de Europa”, explica el experto ferroviario Mark Smith, mejor conocido como “El hombre del asiento 61”.
“[Ir de] Madrid a Barcelona tarda solo dos horas y media en AVE, muy por debajo de las tres o cuatro horas de centro a centro, así que el ferrocarril llega a ser tan rápido como el avión, así que esperaría que el ferrocarril dominara ese mercado”.
Una dura competencia
“Sin embargo, los trenes AVE de Madrid a Barcelona han tenido normalmente un precio significativamente más alto que los servicios de alta velocidad comparables en otros lugares y la cuota de mercado del ferrocarril no ha sido tan alta como debería”.
Pero el cambio parece estar por llegar, si podemos tomar como ejemplo el lanzamiento de dos nuevas operaciones ferroviarias de alta velocidad de bajo costo y “sin adornos” en 2021.
Las rutas “AVLO” de Renfe iniciaron el 23 de junio y ofrecen tarifas desde US$ 8,20 (€ 7) para el trayecto de 621 kilómetros entre las dos mayores ciudades de España, lo que supone un importante ahorro respecto a las tarifas estándar del AVE, que parten de US$ 56 (€ 48).
Hay aproximadamente tres viajes de ida y vuelta al día entre Madrid y Barcelona, con un cuarto par de trenes que se extienden a Girona y Figueres, situada en la frontera con Francia.
Aunque los trenes morados que avanzan a 330 kilómetros por hora han sido modificados internamente con asientos de segunda clase, los pasajeros pueden adquirir características adicionales al hacer la reservación como equipaje extra, entretenimiento en el asiento, asientos con mayor espacio para las piernas y alimentos a bordo.
Renfe opera ahora 20 trenes en cada dirección entre Madrid y Barcelona, un viaje que dura solo dos horas y 30 minutos en trenes sin paradas.
El operador ferroviario nacional ofrece actualmente unos 16.000 asientos diarios en una combinación de servicios AVE y AVLO, y tiene previsto añadir aún más servicios a medida que la demanda se recupere tras la pandemia.
A pesar de contar con la ventaja del país, AVLO se vio superada en el mercado por Ouigo España, otro nuevo operador de bajo costo, que realizó sus primeros servicios comerciales el 10 de mayo.
Los viajeros a Francia probablemente ya estén familiarizados con la marca Ouigo, que ofrece servicios de TGV de bajo costo y sin lujos entre las principales ciudades.
Utilizando la misma fórmula de éxito, junto con al menos 14 trenes TGV de 500 asientos secundados por su matriz francesa, Ouigo España operará inicialmente de Madrid a Valencia y Alicante.
Las rutas a Barcelona (en competencia con AVLO y AVE), Sevilla y Málaga se añadirán en 2022 como parte de una inversión de US$ 700 millones.
Las tarifas sencillas comienzan en € 9 y se cobran por separado cosas como el equipaje adicional, asientos más cómodos y refrigerios.
“La liberalización del transporte ferroviario aumentará la competencia y atraerá a más pasajeros a utilizar este modo de transporte”, dijo Pedro Saura García, ministro de Transportes de España, en el lanzamiento de los servicios de Ouigo España en mayo.
Una fórmula exitosa
“Esto es crucial para descarbonizar el sector del transporte y nuestra economía y para combatir el cambio climático”.
Sus comentarios reflejan la experiencia de los operadores ferroviarios de alta velocidad en Italia, donde la feroz competencia entre las empresas estatales Trenitalia e Italo ha duplicado la cuota de mercado ferroviario desde 2008 y ha contribuido a reducir el precio de los pasajes entre un 20 y un 25%.
Trenitalia se dispone a desplegar esa experiencia en España a partir del año que viene, cuando lance ILSA (Intermodalidad de Levante), el tercero de un trío de nuevos operadores de alta velocidad.
ILSA es una empresa conjunta con la aerolínea Air Nostrum, que se espera que lance operaciones comerciales en seis rutas en marzo de 2022.
Mientras que Renfe y SNCF han modificado los trenes existentes para sus nuevas operaciones, Trenitalia está invirtiendo US$ 943 millones en 23 trenes de alta velocidad Frecciarossa 1000 nuevos con 460 asientos y una velocidad máxima de 360 kilómetros por hora.
Los nuevos trenes, que realizarán 32 viajes al día, competirán con los servicios AVE existentes desde Madrid a Sevilla, Málaga, Granada, Valencia, Albacete/Alicante y Barcelona, ofreciendo a los pasajeros nada menos que cuatro opciones ferroviarias entre la capital y Cataluña.
“Aún es pronto, pero el plan del gobierno de España de abrir la ruta a la competencia parece estar dando frutos”, añade Smith.
“Los nuevos operadores han sido bien recibidos por los viajeros, con Ouigo reportando un factor de carga de pasajeros en promedio del 90%”.
“Renfe tuvo que bajar las tarifas para competir. Estoy seguro de que ahora veremos una repetición de la experiencia en Italia”.
La introducción de estos nuevos servicios de “acceso abierto” debería empezar a resolver una de las principales críticas que recibe el programa de alta velocidad de España: la baja frecuencia de los trenes en la nueva y costosa infraestructura.
Desde la implementación de los servicios del AVE en la década de 1990, la densidad de tráfico ha sido, en general, muy inferior a la de líneas similares en Francia, Alemania e Italia, lo que ha llevado a afirmar que se han desperdiciado miles de millones de euros en proyectos “políticos” de escaso valor real.
De hecho, en los extremos de la red, sobre todo en el noroeste de España, algunas líneas nuevas con una obra civil espectacular y muy costosa tienen actualmente solo un par de trenes al día.
“España ha invertido enormemente en la construcción de una red de alta velocidad de nivel mundial, pero hasta hace muy poco no ha hecho un buen uso del sistema”, afirma Keith Barrow, editor de la revista mensual de ferrocarriles Today’s Railways Europe.
“El gobierno prevé aumentar la capacidad de los trenes hasta un 70% respecto al verano de 2019 en las tres rutas que se abren a la competencia, lo que ofrece una buena indicación de la capacidad latente en el sistema”.
El progreso rara vez ha sido tranquilo. Ya en el siglo XIX, el terreno montañoso del país también resultó ser un reto para los primeros constructores de ferrocarriles.
Un proceso costoso
Muchas líneas se vieron obligadas a tomar rutas indirectas para evitar las altas cordilleras y se hicieron famosas por sus bajas velocidades y largos tiempos de viaje.
Fuera de las rutas interurbanas más importantes, la falta de inversión hizo que las locomotoras de vapor de época y los vagones de madera duraran hasta bien entrada la década de 1960.
Al igual que en Japón después de la Segunda Guerra Mundial, la mejora de las líneas existentes para que pudieran alcanzar altas velocidades no era una opción, por lo que se necesitaba una solución más radical.
Ésta llegó en 1992, cuando Sevilla fue la sede por primera vez la feria mundial Universal Exposition.
Conocida ahora como la Expo ’92, este acontecimiento tan popular sirvió de impulso para la construcción de un ferrocarril completamente nuevo de 472 kilómetros entre Madrid y Andalucía.
Utilizando la tecnología francesa del TGV, el ferrocarril redujo el tiempo de viaje a dos horas y 20 minutos, con velocidades de hasta 300 kilómetros por hora.
Sin embargo, el mayor avance fue la finalización de la línea de alta velocidad de 621 kilómetros entre Madrid y Barcelona en 2008.
No solo proporcionó conexiones mucho más rápidas entre las dos mayores regiones urbanas del país, sino que finalmente dio a Renfe la oportunidad de competir eficazmente con las aerolíneas en una de las rutas de corta distancia más transitadas de Europa.
Además, el desarrollo de nuevas líneas de alta velocidad de ancho estándar en España dio al país otra oportunidad de conectar su red con Francia.
En 2012, la línea Madrid-Barcelona se amplió hacia el norte, pasando por Girona y bajo los Pirineos, hasta Perpiñán, en el sur de Francia.
Hoy, los trenes AVE españoles y los TGV franceses conectan Barcelona con Toulouse, Marsella, Lyon y París.
Aunque los trenes utilizan actualmente una mezcla de vías nuevas y existentes en Francia, se están construyendo nuevas vías de TGV que completarán una cinta de acero ininterrumpida entre Londres, Bruselas, París y la Costa del Sol.
Lamentablemente, este enlace aún no se utiliza en todo su potencial.
“A pesar de estar conectada a la red europea de alta velocidad de ancho estándar, Iberia tiene un servicio muy pobre con el resto de la Unión Europea”, explica Barrow.
“Los costos de acceso a la vía en la línea de Figueres a Perpiñán son excepcionalmente elevados, alrededor de US$ 59 por kilómetro para un tren de alta velocidad de 500 asientos y, por ende, esta pieza clave de la infraestructura ferroviaria internacional está lamentablemente infrautilizada”.
“Como importante destino turístico internacional, Barcelona debería ser un objetivo obvio para los operadores internacionales de alta velocidad, especialmente con la liberalización del mercado ferroviario de alta velocidad en Francia”.
Las esperanzas de un nuevo enlace ferroviario rápido entre Madrid y la capital portuguesa de Lisboa han fluctuado con los cambios políticos en estos países vecinos.
Superar los contratiempos
Aunque España completará su línea de alta velocidad hasta la frontera de Badajoz en 2030, Portugal canceló su tramo hace años, desbaratando los planes de mejora de las conexiones transfronterizas entre las capitales ibéricas.
En 2008, el avance de la red ferroviaria de alta velocidad en España sufrió aún más contratiempos cuando la crisis financiera mundial golpeó duramente al país.
El vigoroso crecimiento económico impulsado por las ayudas de la UE y la burbuja inmobiliaria se evaporó casi de la noche a la mañana y el desempleo se disparó en los meses y años siguientes.
Los planes de construir miles de kilómetros de nuevas vías férreas parecían una arrogancia. Aunque algunos de los proyectos en curso sí se completaron, otros se interrumpieron o se abandonaron por completo mientras una sucesión de gobiernos trataba de estabilizar la economía.
Esta agitación política se reflejó en los numerosos cambios y retrasos de los planes del programa. No ha sido sino hasta los últimos años que el desarrollo volvió a tomar impulso, a medida que la economía española se recupera.
No hay ningún proyecto que simbolice mejor las dificultades que entraña la creación de una red nacional de alta velocidad en España que la Variante de Pajares, situada en el trayecto entre Madrid y Asturias.
Las obras de la variante de 50 kilómetros, que incluyen un túnel de base de 25 kilómetros bajo las montañas de la Cordillera Cantábrica, comenzaron en 2004 y deberían haber durado cinco años.
Pero los problemas aparentemente interminables causados por la indecisión política y técnica (los planes para los túneles de base se han cambiado en al menos 15 ocasiones) y los estudios geológicos inadecuados han hecho que los costos se cuadrupliquen de US$ 1.300 millones a unos US$ 4.700 millones.
Para cuando los servicios comerciales empiecen a utilizar el túnel, posiblemente en 2022, el proyecto habrá tardado casi 20 años en concluirse.
A medida que las nuevas líneas planificadas desde hace tiempo se vayan haciendo realidad, España podrá por fin alcanzar su objetivo de acercar sus centros regionales, muy dispersos, a tres horas de Madrid y reducir su dependencia de los vuelos de corta distancia.
Que esto resulte ser una inversión inteligente dependerá de la capacidad de Renfe, Ouigo e ILSA, y posiblemente de otros, para hacer circular más trenes y llenar el mayor número de asientos posible en los próximos años.