(CNN) – El año pasado, Stockton Rush llevaba un casco y estaba de pie junto a una de sus naves sumergibles, lleno de entusiasmo, mientras hablaba a un grupo de estudiantes sobre las emociones y los peligros de ser un explorador de las profundidades marinas.
“El elemento clave de cualquier expedición es pensar: ¿qué puede salir mal?, ¿qué puedo hacer para mitigar ese riesgo?”, dijo Rush a los estudiantes a través de una transmisión en directo por internet antes de uno de sus viajes. A pesar de esa planificación, admitió, “siempre te pica algo que no esperabas”.
Rush, CEO de OceanGate y piloto del malogrado sumergible Titán que implosionó esta semana en una expedición hasta los restos del Titanic, comprendía los peligros de sus misiones.
Y sus comentarios a los estudiantes parecen trágicamente proféticos.
Un funcionario de la Guardia Costera de EE.UU. dijo este jueves que las autoridades habían empezado a cartografiar los restos de su barco a unos 500 metros del naufragio del Titanic. Sin embargo, dado que la catástrofe se produjo en aguas internacionales, las autoridades están debatiendo cómo se desarrollaría una investigación, dijo el funcionario. Pero los expertos coinciden en que cualquier investigación cuestionará sin duda el diseño de la embarcación, los materiales utilizados para construirla y si Rush y su empresa deberían haber hecho más para evitar un desenlace tan mortal.
Un análisis de CNN del material de mercadotecnia de OceanGate, las declaraciones públicas de Rush y los expedientes judiciales muestran que, aunque la empresa alardeaba de su compromiso con las medidas de seguridad, rechazaba las normas del sector que habrían impuesto un mayor escrutinio a sus operaciones y embarcaciones. La compañía también presumía de colaborar con instituciones de renombre que, desde entonces, han negado haberse asociado con OceanGate en el sumergible en cuestión.
Algunos expertos del sector afirmaron que se sabía que las operaciones de OceanGate eran arriesgadas.
“Se trataba de una empresa que ya desafiaba gran parte de lo que sabemos sobre el diseño de sumergibles”, declaró este jueves en CNN Rachel Lance, ingeniera biomédica de la Universidad de Duke que ha estudiado los requisitos fisiológicos de la supervivencia bajo el agua. Señaló que algunos de los materiales de diseño del submarino “ya eran grandes banderas rojas para las personas que han trabajado en este campo”.
OceanGate declinó hacer comentarios sobre su historial de seguridad.
Oportunidad única en la vida
De cara al público, la mercadotecnia de OceanGate buscaba apelar al sentido de la aventura de los clientes potenciales al tiempo que les aseguraba que la aventura era segura. En ellos aparecían científicos o exploradores alabando las innovaciones de la empresa. Un llamativo video promocional, publicado en 2022, comienza con una voz en off que presume de un viaje inolvidable, pero seguro: “OceanGate Expeditions le ofrece la oportunidad única en la vida de ser miembro de una tripulación especialmente entrenada para bucear con seguridad en los restos del Titanic”.
En ese video también aparece el explorador Paul Henri Nargeolet, que se encuentra entre los fallecidos esta semana, alabando el diseño del sumergible.
“El submarino, para mí, está muy bien hecho porque es sencillo”, dijo Nargeolet. “Normalmente tienen muchos equipos y muchos interruptores, y en éste no tienes porque trabajas con una pantalla y un teclado y es muy fácil hacerlo”.
Esa sencillez se puso de manifiesto a finales del año pasado, cuando Rush invitó a un viaje al periodista de CBS News David Pogue, en el que Rush admitió que compraba piezas para su embarcación listas para usar en tiendas como Camping World.
En videos en línea, Rush explicó el diseño poco convencional del Titán, que incluía fibra de carbono para aumentar la flotabilidad de la embarcación. Nunca antes se había utilizado en un sumergible tripulado”, afirmó en un video del año pasado.
Según el sitio web de OceanGate, el Titán también incluía una “función de seguridad sin precedentes” que controlaba la integridad del casco de la embarcación durante cada inmersión. Un comunicado de prensa de 2021 destacaba sus “múltiples sistemas de seguridad redundantes”.
Pero en otra entrevista con Pogue, Stockton parecía desdeñar la seguridad.
“En algún momento, la seguridad es pura basura”, dijo Stockton. “Si quieres estar seguro, no salgas de la cama. No entres a tu auto. No hagas nada”.
Dos antiguos empleados de Oceangate expresaron por separado su preocupación por la seguridad del Titán. David Lochridge, que trabajó como director de operaciones marinas entre 2016 y 2018, afirmó en los archivos judiciales que había expresado su aprensión sobre el diseño del sumergible y las pruebas de la compañía de su casco antes de ser despedido.
Lochridge también cuestionó los planes de OceanGate de instalar un sistema de monitorización en el buque para detectar el inicio de la rotura del casco. Su presentación ante el tribunal argumentaba que “este tipo de análisis acústico solo mostraría cuándo un componente está a punto de fallar, a menudo milisegundos antes de una implosión, y no detectaría ningún fallo existente antes de ejercer presión sobre el casco”.
Los archivos judiciales de OceanGate sugieren que se realizaron pruebas adicionales después de que Lochridge abandonara la empresa. No está claro si se abordaron sus preocupaciones. OceanGate terminó su empleo y demandó a Lochridge en 2018, argumentando que compartió información confidencial y utilizó a la compañía para obtener asistencia de inmigración y luego fabricó una razón para ser despedido. La demanda de la empresa afirmaba que Lochridge no es ingeniero, sino piloto de sumergibles y buzo.
Otro antiguo empleado que trabajó brevemente para la empresa como técnico de operaciones durante el mismo periodo que Lochridge también tenía dudas sobre el espesor y la adherencia del casco, según declaró a CNN bajo condición de anonimato.
Lance, el profesor de la Universidad de Duke, se hizo eco de algunas de estas preocupaciones. Dijo que las combinaciones no convencionales de materiales utilizados en el Titán planteaban riesgos de seguridad porque “en el transcurso de presurizaciones repetidas, tienden a debilitarse”.
“Esto no es exactamente lo que, en mi opinión, sería innovación porque es algo que ya se ha probado y simplemente no funcionó”, dijo.
No está claro el número total de viajes a alta mar que realizó el Titán, aunque una presentación judicial de un asesor de la empresa en noviembre afirmaba que el sumergible, con capacidad para cinco personas, había llevado a 28 personas al Titanic el año pasado.
OceanGate también parece haber exagerado sus relaciones con dos instituciones muy respetadas por su innovación: Boeing y la Universidad de Washington (UW).
El sitio web de OceanGate promocionaba su asociación con Boeing, afirmando que su sumergible Titán había sido “diseñado por OceanGate Inc. en colaboración con expertos” de Boeing y otras entidades. Del mismo modo, OceanGate afirmó en una presentación judicial de 2021 que el Titán se construyó con la ayuda del Laboratorio de Física Aplicada de la Universidad de Washington.
Tanto Boeing como la UW negaron haberse asociado con OceanGate en el desarrollo del Titán.
OceanGate se había asociado con la UW para crear un sumergible diferente antes de separarse, dijo la universidad en un comunicado. La empresa también utilizó tanques de pruebas en la Escuela de Oceanografía de la UW para nueve pruebas entre 2016 y 2022, según Victor Balta, portavoz de la UW. Los tanques se utilizaron por contrato y ningún investigador de la universidad participó en esas pruebas y “el personal de la UW no proporcionó ninguna verificación o validación de ningún equipo de OceanGate como resultado de esas pruebas”, añadió Balta.
El cofundador de OceanGate, Guillermo Sohnlein, que dejó la empresa en 2013 y no participó en el desarrollo de Titán, advirtió el viernes que no se deben sacar conclusiones precipitadas sobre qué causó la catastrófica pérdida del sumergible.
“La seguridad fue siempre la prioridad número uno para nosotros, y para Stockton en particular: era un gran gestor de riesgos y creo que creía que cada innovación que creaba, ya fuera tecnológica o dentro de las operaciones de buceo, era tanto para ampliar la capacidad de la humanidad de explorar los océanos como para mejorar la seguridad de quienes lo hacían”, dijo a Anderson Cooper en CNN This Morning.
Romper las reglas
Rush parecía disfrutar superando los límites. Aunque a veces hablaba de actuar con cautela, consideraba que las normas del sector obstaculizaban los avances tecnológicos en el campo de la exploración y en una ocasión reconoció a un youtuber que había “roto algunas normas” para construir el Titán.
Su empresa también alarmó a los veteranos del sector al negarse a clasificar el Titán, un proceso de inspección rutinario que habría proporcionado una capa extra de supervisión. “Está asumiendo un gran riesgo y el riesgo que está asumiendo podría afectar a toda la industria”, dijo el presidente del comité de submarinos del grupo industrial Marine Technology Society, Will Kohnen, quien recordó a CNN las preocupaciones que transmitió al fundador de OceanGate, Rush, en 2018.
Si OceanGate hubiera perseguido una revisión de certificación “algo de esto podría haberse evitado”, dijo Kohnen a CNN este miércoles.
Debido a que el Titán estaba buceando en aguas internacionales, el buque parecía operar en un vacío regulatorio.
“Es una zona gris que está saliendo a la luz”, afirmó Sal Mercogliano, profesor de la Universidad Campbell de Carolina del Norte e historiador marítimo.
La falta de credenciales del Titán se hizo constar en las exenciones legales que OceanGate pedía a sus clientes que firmaran antes de los viajes. Al parecer, la empresa advertía que su sumergible más reciente “no había sido aprobado ni certificado por ningún organismo regulador” y que una inmersión “podría provocar lesiones físicas, discapacidad, trauma emocional o la muerte”.
Mike Reiss, que era uno de los clientes de Rush, dijo que era consciente de los peligros.
“Antes de embarcar en el submarino, firmé una extensa carta de renuncia en la que se detallaban todas las formas en que este viaje podría matarme: asfixia, electrocución, ahogamiento, aplastamiento… la muerte se mencionaba tres veces en la primera página”, escribió Reiss en un artículo de opinión para CNN. “Me despedí de mi mujer con un beso antes de partir, pensando que quizá no volvería a verla”.
Aún no está claro qué provocó la implosión catastrófica que mató a Rush y a sus pasajeros. Pero un funcionario de la Guardia Costera de Estados Unidos sugirió en una conferencia de prensa este jueves que se revisarían las normas de seguridad existentes.
“Se trata de un entorno increíblemente difícil y peligroso en el que trabajar”, declaró el contralmirante John Mauger.
Rush no se hacía ilusiones sobre estos retos.
“Hay que aguantar los golpes”, dijo a los estudiantes en el video transmitido en directo el año pasado. “Esa es la actitud que realmente buscamos en las personas que se unen a nosotros, es (ver) un problema como un desafío, no como una razón para esconderse”.
– Gabe Cohen, Brad Lendon, Greg Wallace, Veronica Miracle, Allison Morrow, Rob Frehse, Paul Murphy y Celina Tebor contribuyeron con este reportaje.