(CNN) – Ed Pierson volaba de Seattle a Nueva Jersey en 2023, cuando terminó abordando un avión en el que nunca quiso volar.
El residente de Seattle reservó con Alaska Airlines en marzo pasado. Seleccionó deliberadamente un vuelo con un avión en el que estaba feliz de abordar, esencialmente, cualquier cosa menos un Boeing 737 Max.
“Llegué al aeropuerto y comprobé nuevamente que no era el Max. Pasé por seguridad y tomé café. Entré al avión y pensé que era algo nuevo”, dijo Pierson a CNN. “Luego me senté y en la tarjeta de emergencia (en el bolsillo del asiento) decía que era un Max”.
Se levantó y se fue.
“Una azafata estaba cerrando la puerta principal. Le dije: ‘Se suponía que no debía volar el Max’. Ella me dijo: ‘¿Qué sabes sobre el Max?’”, dijo.
“Dije: ‘No puedo entrar en detalles en este momento, pero no estaba planeando volar en un Max y quiero bajarme del avión’”.
Pierson llegó a Nueva Jersey; después de algunas idas y vueltas, explicó que el personal del aeropuerto de Alaska le volvió a reservar un vuelo nocturno esa noche en un avión diferente. Pasar todo el día en el aeropuerto valió la pena para evitar volar en un Max, afirmó.
Pierson tiene una perspectiva única y de primera mano del avión, fabricado por Boeing en su fábrica de Renton, en el estado de Washington. Ahora es director ejecutivo del grupo de vigilancia de aerolíneas Foundation for Aviation Safety, anteriormente se desempeñó como comandante de escuadrón, entre otras funciones de liderazgo, durante una carrera naval de 30 años, seguida de 10 años en Boeing, incluidos tres como gerente senior de soporte de producción en Renton. Allí trabajó en el proyecto 737 Max antes de su lanzamiento.
Pero él es uno de los muchos viajeros que no quieren abordar el avión que ha sido el centro de dos accidentes mortales, tales como el incidente del 5 de enero en el que parte del fuselaje de un avión de Alaska Airlines estalló en el aire. A la pieza, un tapón de puerta, le faltaban cuatro pernos que deberían haberla mantenido en su lugar. De las investigaciones posteriores sobre el modelo Max 9 surgieron más informes de “muchos” pernos sueltos y agujeros mal perforados´ luegode que la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) ordenara la inmovilización de 171 aviones Max 9 con el mismo tapón del fuselaje.
Los expertos coinciden en que el incidente de Alaska podría haber sido peor, y el presidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) ha advertido que “algo como esto puede volver a suceder”.
El modelo anterior, el Max 8, estuvo involucrado en dos accidentes fatales en 2018 y 2019, en los que murieron un total de 346 personas. Los accidentes se atribuyeron ampliamente al mal funcionamiento del MCAS, un sistema automatizado del Max diseñado para estabilizar el cabeceo del avión, anulando la intervención del piloto en algunas circunstancias. Boeing aceptó su responsabilidad en 2021 por uno de los accidentes.
Semanas después del incidente de Alaska, el director ejecutivo de Boeing, David Calhoun, habló con los inversores en una llamada trimestral. “Cooperaremos plenamente y de manera transparente con la FAA en todo momento. Este mayor escrutinio, ya sea que provenga de nosotros o de un regulador o de terceros, nos hará mejor”, dijo.
“Nosotros causamos el problema y lo entendemos”, afirmó Calhoun. “Cualquiera que sea la conclusión a la que se llegue, Boeing es responsable de lo ocurrido. Cualquiera que sea la causa específica del accidente. Un suceso como este simplemente no debe ocurrir en un avión que sale de una de nuestras fábricas. Simplemente debemos ser mejores”.
En febrero, a raíz del incidente de Alaska, la empresa destituyó de su puesto al jefe del programa Max y reorganizó a otros altos cargos directivos.
La medida se produce en un momento en que los críticos han dicho repetidamente que el fabricante de aviones está priorizando las ganancias sobre la seguridad.
La FAA ahora está “dando una mirada integral a los problemas de control de calidad en Boeing para garantizar que la seguridad sea siempre la principal prioridad de la compañía”, dijo a CNN un portavoz de la agencia gubernamental. Los representantes están en tierra evaluando las líneas de producción en la fábrica de Boeing en Renton y Spirit AeroSystems, cuya fábrica en Wichita, Kansas, fabricó el tapón de la puerta que explotó en pleno vuelo en el incidente de Alaska.
El 28 de febrero, la FAA dio a Boeing 90 días para elaborar un plan que abordara los problemas de calidad y seguridad.
Un portavoz de Boeing dijo a CNN que “cada día, más de 80 aerolíneas operan alrededor de 5.000 vuelos con una flota global de 1.300 aviones 737 MAX, transportando a 700.000 pasajeros a sus destinos de forma segura. La confiabilidad del servicio de la familia 737 MAX es superior al 99% y es consistente con otros modelos de aviones comerciales”.
Por supuesto, muchos miles de personas abordan los aviones Max sin preocupaciones. ¿Pero cuánto les importa a los pasajeros? Parece que lo suficiente.
Impresiones encontradas
La última vez que el Max estuvo en tierra (durante 20 meses, tras el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines en un Max 8 en marzo de 2019), el 25% de los 1.005 estadounidenses encuestados por Reuters/Ipsos dijeron que “no tenían mucho”. o “ninguna” confianza en el avión, en comparación con el 31% que sí lo tenía y el 44% que no estaba seguro. La encuesta se realizó en diciembre de 2020, poco antes del regreso del avión a los cielos.
Después de que les “informaran sobre los problemas de seguridad del avión”, otro 57% dijo que sería algo probable o poco probable que volaran en un Max, según el informe. Casi la mitad (45%) dijo que todavía sería algo improbable o poco probable que volaran en él después de haber estado nuevamente en el aire durante seis meses. Y el 31% de todos los encuestados dijeron que tenían poca o ninguna confianza en que la Administración de Aviación de la Federación (FAA) “de prioridad a la seguridad de los pasajeros y la tripulación al determinar si una aeronave está en condiciones de volar”.
La mayoría de los países autorizaron que el Max 8 volviera a volar en 2021, pero tres años después, todavía parece haber una opinión pública negativa sobre el Max.
“Es inquietante que haya habido tantos problemas con este tipo específico de avión”, dijo a CNN en enero Stephanie King, una pasajera del vuelo afectado de Alaska Airlines. “Espero que se haga algo para que esto no vuelva a pasar”.
Luego está el sitio de reserva de vuelos Kayak, que ha visto cómo el uso de su filtro para anular la selección de aviones Max (modelos 8 y 9) durante el proceso de reserva se ha multiplicado por 15 desde enero, dijo la compañía a CNN. El sitio introdujo el filtro en marzo de 2019, después del accidente de Ethiopian Airlines.
Las dudas también persisten en todo el sector. Después del incidente de Alaska, una encuesta de AP-Norc de febrero sobre la seguridad en los viajes aéreos encontró que casi un tercio de los estadounidenses encuestados respondieron “nada” o “un poco” cuando se les preguntó si creían que los aviones están a salvo de fallas estructurales. Si bien en general se consideraba que los aviones eran tan seguros como los automóviles o los trenes como medio de transporte, menos de dos de cada 10 encuestados coincidieron firmemente en que los aviones no tienen fallas.
Si es Boeing, “no voy”
Belén Estacio ha boicoteado el Max desde el incidente de enero. Poco después de la explosión del fuselaje de Alaska Airlines, estaba programada en un Max para un vuelo de trabajo.
“Mi novio no quería que volara en él, así que cambié mis planes de viaje para asegurarme de que no volara en ningún tipo de Max”, dijo.
“No importa qué modelo, no quiero volarlos”. Para ella, “el incidente de Alaska fue una confirmación más de que Boeing todavía no está siendo minucioso y no soluciona sus problemas”.
Estacio, que trabaja en marketing y vive en Florida, ahora comprueba el tipo de avión antes de reservar cualquier vuelo. Ha realizado dos viajes desde enero.
“Todo eso de ‘si no es Boeing no voy’, ahora es totalmente lo contrario”, dijo. “Me alegro mucho cuando sé que volaré con un Airbus”.
Ella dice que no es la única en su círculo y que conoce a personas que hacen boicots tanto “blandos” como “duros”.
“Algunos dicen: ‘Por supuesto que no’, otros dicen: ‘Si puedo cambiarlo, lo haré; si no, simplemente seguiré adelante’”.
“No es un avión en el que me gustaría volar”
La consultora de comunicaciones del Reino Unido, Elayne Grimes, es otra que realiza un boicot personal. Grimes, quien viaja regularmente por trabajo, estaba preocupada tras el primer accidente del Max 8 en octubre de 2018: el vuelo 610 de Lion Air, en Indonesia, donde murieron las 189 personas a bordo. El avión solo había estado en servicio durante menos de tres meses. Grimes, quien había trabajado anteriormente en gestión de crisis de emergencias, se preocupó de inmediato por el nuevo avión de Boeing, que se había lanzado con gran fanfarria en 2017.
“Busqué activamente aerolíneas que no tuvieran el Max”, dijo. El vuelo 302 de Ethiopian Airlines, que se estrelló en marzo de 2019 y dejó 157 personas muertas, confirmó su determinación.
En 2022, Grimes vio “Downfall: The Case Against Boeing”, un documental de Netflix dirigido por Rory Kennedy, que analizaba las dos tragedias y señalaba preocupaciones sobre el entorno laboral en Boeing.
“Vi eso y pensé que [Boeing] era una organización que anteponía las ganancias a las personas, y pensé: ‘Eso no es para mí’. No me veo pilotando uno en el futuro cercano”, dijo.
Si bien la FAA ha autorizado al Max a volar una vez más, Grimes cree que “sus problemas no están resueltos”.
“Cuando se abrió la puerta y llamaron [a los aviones] y encontraron otros aviones con problemas, pensé ‘Hmm’”, dijo. “Simplemente no es un avión en el que me gustaría volar”.
Grimes es una autoproclamada “avgeek” o fanática de la aviación, y no es la única que sigue de cerca la industria y tiene reservas. Elliot Sharod, quien dice que tomó 78 vuelos el año pasado, está indeciso. “No me negaría exactamente a volarlo, pero lo ideal sería volar un Airbus si tuviera la opción”, dijo.
Un ex periodista de aviación, que deseaba permanecer en el anonimato por motivos profesionales, dice que perdieron la confianza después del segundo accidente.
“Después del primero, los temas de conversación predominantes fueron: ‘Oh, tiene que ser un error del piloto o el clima; no puede ser el avión’”, dicen. “Era Boeing. Creía que todo lo que salía de Boeing había sido probado y vuelto a probar; tenía que ser otra cosa.
“Luego ocurrió el accidente en Etiopía y hubo un poco del mismo mensaje, pero finalmente resultó que en realidad era el avión. En ese momento perdí toda confianza en el Max”.
Dicen que todavía les encanta volar el “estilo más antiguo de los Boeing: los 777 y los 737 originales”.
“Todos fueron diseñados en la época en que los ingenieros gobernaban Boeing”, dicen. “Siento que puedo confiar en ellos más que en el Max”.
“Mal diseño”
“¿Subirías a tu familia a un avión entrenado con un simulador Max? Yo no lo haría”.
Suenan como las palabras de un pasajero ansioso en 2024. De hecho, fueron escritas por un empleado de Boeing a otro en febrero de 2018, ocho meses antes del accidente de Lion Air. (En las comunicaciones internas, su compañero de trabajo respondió simplemente: “No”).
En abril de 2017, en mensajes internos de los empleados de Boeing que trabajaban en el Max, próximo a su lanzamiento, otro empleado escribió: “Este avión está diseñado por payasos, quienes a su vez son supervisados por monos”. El mismo intercambio incluyó una referencia al “mal diseño del avión”. Un ajuste de diseño fue etiquetado como “emparchar el barco con fugas”.
Estas comunicaciones internas fueron publicadas como parte de la investigación de 18 meses sobre el Max por parte de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes. En un informe de 238 páginas, publicado en septiembre de 2020, el comité describió “los graves fallos y errores en el diseño, desarrollo y certificación de la aeronave”. El informe destacó cinco temas clave, incluidas “presiones de producción que pusieron en peligro la seguridad del público que vuela” y una “cultura de ocultamiento” en Boeing.
En ese momento, Boeing dijo que las comunicaciones “no reflejan la empresa que somos y debemos ser, y son completamente inaceptables”. La compañía emitió un comunicado reconociendo las conclusiones del comité y diciendo que las víctimas de los accidentes estaban “en nuestros pensamientos y oraciones”.
Boeing dijo que cuando el Max 8 volviera a estar en servicio sería “uno de los aviones más examinados de la historia” y por eso tenían “plena confianza en su seguridad”.
“Hemos trabajado arduamente para fortalecer nuestra cultura de seguridad y reconstruir la confianza con nuestros clientes, reguladores y el público que vuela. Hemos realizado cambios fundamentales en nuestra empresa y continuamos buscando formas de mejorar”, añadió.
El informe de la comisión de la Cámara de Representantes de Estados Unidos también incluyó preocupaciones sobre la FAA y su “supervisión extremadamente insuficiente” sobre Boeing durante el proceso de diseño del Max y en el período entre los dos accidentes. El informe decía que “las lagunas” en el sistema regulatorio de la FAA permitieron que este avión con fallas fatales entrara en servicio”.
Un portavoz de la FAA dijo a CNN que “La FAA realizó mejoras significativas en sus procesos de delegación y certificación de aeronaves en los últimos años y tomó medidas inmediatas luego del incidente del 5 de enero con el tapón de puerta de Alaska Airlines para abordar las preocupaciones sobre la calidad de las aeronaves que Boeing y sus proveedores producen”.
‘Reivindicada’ tras fallo de seguridad
Rory Kennedy siguió la investigación de principio a fin. La directora de “Downfall” le dijo a CNN que no tenía una “opinión firme” sobre el avión hasta que comenzó a hacer el documental a principios de 2020.
Pero, dijo, “me sorprendió lo que descubrimos… [fue] realmente inquietante”.
Su película es una investigación forense de los dos accidentes. “Downfall” entrevista a ex empleados de Boeing y a pilotos preocupados, quiene describen una imagen de un accidente a punto de ocurrir. Sigue las audiencias del Congreso celebradas como parte de la investigación de la Cámara y entrevista a familires de víctimas.
Kennedy dice que durante el proceso de diseño Boeing “se esforzó mucho en ocultar [el MCAS] y lo poderoso que era”. El sistema estabilizador fue diseñado específicamente para el Max, ya que los motores de bajo consumo de combustible que se agregaron al avión diseñado en la década de 1960 afectaron el acabado. La comisión de la Cámara concluyó que Boeing ocultó su existencia a la FAA, las aerolíneas y los pilotos.
Además, después del accidente de Lion Air, el análisis de la FAA en diciembre de 2018 predijo que sin una solución de software, un Max podría fallar en promedio una vez cada dos años durante su uso. Sin embargo, el avión no estaba en tierra en ese momento.
“Tanto Boeing como la FAA apostaron por la seguridad pública”, dijo el presidente de la comisión de la Cámara, Peter DeFazio, en una declaración de 2020.
“Ya estamos emprendiendo iniciativas importantes basadas en lo que hemos aprendido… estas iniciativas se centran en mejorar la seguridad aérea general mejorando nuestra organización, proceso y cultura”, dijo la FAA en un comunicado posterior al informe de la comisión.
“[Ellos] decidieron mantener el avión en el aire, para ahorrar dinero y tratar de arreglarlo antes de que el próximo avión se estrellara”, dijo Kennedy. “Entrevisté [a los familiares de las víctimas] porque consideraban que ellos sabían esto. ¿Puedes imaginar?”
“Absolutamente no volaría ese avión”, dijo a CNN. “No he notado que la cultura de Boeing haya cambiado la de priorizar las finanzas sobre la seguridad”.
Ella dice que uno de los factores que la impulsó a hacer el documental fue “hablar con los pilotos que me decían: ‘Por supuesto, no te subas a ese avión’”.
Y aunque inicialmente recibió críticas sobre la película, incluso de familiares y amigos, “Cuando la puerta del avión se rompió, la gente me dijo: ‘Estás muy reivindicada’”.
Su investigación también destacó problemas de producción en el 787 Dreamliner, el avión insignia de larga distancia de Boeing, que debutó en 2011. Como resultado, ella también evita eso, y sugiere que en lugar de limitar sus investigaciones a aviones individuales, la FAA y la NTSB deberían investigar a Boeing en su conjunto.
Un portavoz de la FAA dijo que ha bloqueado la expansión de la producción del Max y “está llevando a cabo una supervisión mejorada de Boeing y sus proveedores”. La agencia está examinando todos los aspectos de las tres líneas de fabricación de Boeing y las actividades de proveedores de Spirit AeroSystems. Un equipo dedicado de aproximadamente dos docenas de inspectores de seguridad de la aviación está realizando estas revisiones en las instalaciones del Boeing 737 MAX en Renton, Washington, y en Spirit AeroSystems en Wichita, Kansas”.
Kennedy quiere una “audiencia adecuada” en el Congreso, similar a la que investigó los accidentes del Max.
“Para mí, lo que realmente se necesita es una investigación sobre la cultura de Boeing, lo que está sucediendo a nivel de la junta directiva y qué tipo de decisiones se están tomando para seguir priorizando los intereses financieros sobre la seguridad de los consumidores”, dice.
“Su juego de números me costó mi amiga”
Los detractores dicen que la fusión de Boeing con McDonnell Douglas en 1997 hizo que la cultura cambiara de una que enfatizaba la destreza de la ingeniería a otra que intentaba vigilar el resultado final.
Maldiciendo su “cultura de seguridad rota”, DeFazio dijo después de la investigación de 2020 que “Boeing, bajo presión para competir con Airbus y generar ganancias para Wall Street, escapó al escrutinio de la FAA, ocultó información crítica a los pilotos y, en última instancia, puso en servicio aviones que causaron la muerte de 346 personas inocentes”.
En 2021, Boeing acordó pagar US$ 2.500 millones para resolver los cargos penales por defraudar a la FAA cuando se certificó el Max por primera vez.
“La razón por la que la cultura [de Boeing] es tan dañina es porque están en un juego de números y quieren obtener la mayor cantidad de ganancias posible a cualquier costo. Y a mí eso me costó mi amiga”, dice Deveney Williams.
En marzo de 2019, la amiga de Williams, Samya Stumo, estaba a bordo del vuelo de Ethiopian Airlines. Iban mudarse juntos a un apartamento en Washington, D.C.
“Evito Boeing tanto como puedo; trato de subirme a un Airbus incluso si cuesta más o es una ruta diferente”, dijo Williams.
“Antes de esto nunca supe acerca de los modelos de avión, pero aprendí a ver el modelo al comprar un boleto. Tengo amigos que me preguntan cómo pueden cambiar de vuelo o descubrir cómo evitar volar en este. He aprendido mucho y no quiero que esto le pase a nadie más”.
Para Williams, el incidente de Alaska fue un “extraño alivio”, porque ocurrió en Estados Unidos. Las calumnias que se lanzaron sobre los pilotos de los dos accidentes no ocurrieron en enero. “Esta vez, es en suelo estadounidense, supongo que fue un piloto estadounidense, por lo que no tienen otros dedos a quienes señalar”.
“Las aerolíneas no facilitan el cambio”
Torleif Stumo, el hermano de Samya, tuvo un incidente similar al de Ed Pierson, en el que dice que su avión fue cambiado a un Max en el último momento. Al igual que Pierson, solo se dio cuenta cuando vio la tarjeta de seguridad en el bolsillo del asiento de su vuelo desde Ciudad de Panamá a Bogotá en agosto de 2023.
“Realmente no tengo ansiedad, nunca he tenido ataques de pánico, pero ese fue uno de los momentos más difíciles en los que estuve”, dice.
“El equipo fue increíble. El avión ya se había desconectado de la manga. Inicialmente se ofrecieron a cambiar mi asiento a primera clase. Pero luego les expliqué por qué quería bajarme. Inmediatamente entendieron y trajeron el avión de regreso [a la puerta]”.
Stumo acabó pasando la noche en un hotel del aeropuerto. La aerolínea con la que viajaba acordó cambiarle la reserva sin cargo después de escuchar una llamada telefónica que había hecho al servicio de atención al cliente cuando compró originalmente el boleto. En él, le habían asegurado que no estaría en un Max.
Williams y Kennedy dicen que han tenido experiencias similares con sus aviones cambiados a un Max en el último minuto.
Stumo cree que no es fácil para los consumidores saber si han reservado un Max. Michael Stumo, el padre de Samya y Torleif, quiere que los tipos de aviones se “muestren de manera destacada” durante el proceso de reserva, le dice a CNN.
Tras el incidente del 5 de enero, Alaska y United, las aerolíneas estadounidenses que utilizan el Max 9, emitieron exenciones que permiten flexibilidad a aquellos pasajeros que no desean volar en un Max. Estas ya han expirado, pero Alaska le dijo a CNN que los pasajeros preocupados pueden ser cambiados de reserva en un avión diferente de forma gratuita, llamando a reservas.
“Tenemos total confianza en la seguridad de todos nuestros aviones”, agregaron.
Un portavoz de United dijo que la aerolínea “no cobra cargos por cambio en la mayoría de los boletos. Estamos felices de trabajar con clientes que tienen inquietudes para encontrar una solución que funcione para ellos”.
La Fundación Pierson para la Seguridad de la Aviación, establecida en 2023 como organismo de control tanto de la industria de la aviación como de las entidades gubernamentales que la regulan, agregó en febrero una página a su sitio web para los pasajeros reacios a volar en el avión. Explica cómo comprobar el avión asignado para su vuelo antes de reservar, negarse a embarcar y volver a reservar en el aeropuerto.
Pierson dice que la fundación recibe muchas solicitudes del público que preguntan si es seguro volar el Max.
El exempleado de Boeing ha criticado a la compañía Boeing desde que el avión entró por primera vez en la línea de producción. Durante el verano de 2018, envió varios mensajes a los altos directivos de Boeing, tras haber notado lo que ahora llama una “línea de producción inestable”. En correos electrónicos que desde entonces ha compartido públicamente, Pierson advirtió sobre su preocupación de que la intensa presión para sacar los aviones de la fábrica estuviera llevando a los trabajadores exhaustos a tomar atajos. Temía que pudiera terminar en tragedia, escribió.
Después de jubilarse anticipadamente en agosto de 2018 – “Sabía que era un ambiente de trabajo poco saludable y ya no podía apoyar a los líderes”, dijo a CNN – volvió a escribir a la junta directiva de Boeing, así como a la FAA, después del accidente de Lion Air y volvió a hacerlo tras el de Ethiopian Airlines. Posteriormente testificó en la audiencia del Congreso.
“Definitivamente no volaría en ese avión”, dice ahora. “Los mismos problemas que vi en 2017 y 2018 no se han resuelto. La fábrica todavía ejerce una enorme presión sobre los empleados que construyen los aviones, y han tenido muchos defectos de calidad de producción que acaban de salir a la luz”.
“No queremos un tercer accidente”
Aunque el Max vuelve a volar, su futuro parece estar en el aire. La FAA limitó la producción de nuevos aviones e inició una investigación “para determinar si Boeing no mantuvo su sistema de calidad de acuerdo con las regulaciones federales”. También lanzó un análisis de “potenciales reformas centradas en la seguridad en torno al control de calidad”, dijo un portavoz a CNN.
Como parte de su “supervisión mejorada”, los equipos de la FAA están revisando el sistema de producción Max de Boeing y el sistema de producción de Spirit AeroSystems para el fuselaje del avión. También está revisando la capacitación y las calificaciones de los empleados, aumentando su presencia en las instalaciones de fabricación de Max y observando “cómo Boeing transfiere el trabajo inacabado de los proveedores a sus líneas de producción”, dijo un portavoz a CNN.
Mientras tanto, la investigación de la NTSB sobre lo sucedido en el vuelo 1282 de Alaska Airlines continúa.
Un informe preliminar de la NTSB no culpa a Boeing ni encuentra una causa probable, lo que normalmente se incluye en el informe final de la NTSB, que podría tardar un año o más.
Spirit dijo después del incidente que estaba cooperando con la NTSB y agreg que “como empresa, seguimos centrados en la calidad de cada estructura de aeronave que sale de nuestras instalaciones”.
Para Michael Stumo, el incidente de Alaska demostró sus temores. “Llevamos nueve años en los que [Boeing] ha sido atrapada, prometiendo hacerlo mejor, y no lo hacen”, dijo. “Ahora tenemos esto: donde ni siquiera pueden poner puertas enchufables en un avión, no pueden arreglar los pernos”.
Stumo quiere que Boeing “traiga personas que sepan cómo realizar procesos de fabricación complejos”.
“Estas personas existen. Boeing tiene mucho dinero. Que los contraten”, dijo.
Un portavoz de Boeing dijo que la compañía ha “invertido mucho en fuerza laboral durante los últimos años”. El personal de ingeniería ha aumentado un 10% y el de fabricación un 11%, dijeron, mientras que han “aumentado el número de inspectores de calidad de aviones comerciales en un 20% y han dicho que continuaremos contratando”.
“También hemos invertido en calidad en toda la empresa, aumentando el número de empleados de calidad en más de un 25%, superando los niveles prepandémicos de 2019”, agregaron.
Stumo dice que la empresa necesita un cambio urgente.
“El primer accidente no debería haber ocurrido. En el momento en que tuvieron pleno conocimiento de [el mal funcionamiento del MCAS], no debería haber sucedido en absoluto.
“No queremos un tercer accidente. Y queremos que Boeing vuelva a transformarse en la empresa superior de ingeniería aeronáutica que fabrica productos sorprendentes y seguros como era”.