(CNN) – En la cola del 787 Dreamliner de Boeing hay un cordón umbilical que transmite información rápida sobre prácticamente todas las características del vuelo.
Los datos, que suman más de mil parámetros, se guardan electrónicamente en el registrador de datos de vuelo (FDR, por sus siglas en inglés), una de las llamadas cajas negras que, según los investigadores de seguridad aérea, ofrece datos cruciales a la hora de reconstruir un incidente, como la caída en picado del vuelo 800 de LATAM Airlines a principios de esta semana, en la que resultaron heridas 50 personas.
El FDR y la grabadora de voz de la cabina del vuelo de LATAM deberían aportar pruebas que demuestren o refuten la explicación inicial del piloto, tal como la transmitió un pasajero que habló con CNN: que las pantallas de la cabina se apagaron brevemente y el piloto perdió el control del avión. También podría demostrar si el yugo fue empujado hacia adelante, enviando el avión rápidamente hacia abajo. Se trata de un escenario que The Wall Street Journal informó que es materia de investigación, y que podría haber implicado a un asistente de vuelo que golpeó un interruptor mientras servía la comida a los pilotos.
“No hay forma de que esto sea un misterio”, dijo Peter Goelz, que dirigió las investigaciones como director gerente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, y ahora es analista de aviación de CNN. “La grabadora indicará si surgió algo y qué ocurrió”.
Independientemente de lo que muestre el FDR, el contenido de la caja de acero naranja con cinta reflectante que suele montarse en la parte trasera del avión, destinada a reducir el riesgo de daños en caso de accidente, ha resultado fundamental en anteriores accidentes aéreos.
Utilizada en investigaciones anteriores
En 2015, los investigadores utilizaron el FDR para concluir que un piloto del vuelo 9525 de Germanwings estrelló deliberadamente el avión contra una montaña y descartaron posibles fallos de funcionamiento del avión. El FDR registró 600 parámetros en una moderna tarjeta de memoria y los investigadores extrajeron los datos a pesar de su exposición a temperaturas extremas durante el accidente.
Laboratorios sofisticados como los que dirige la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) de Estados Unidos, y sus homólogos en Francia, Australia y el Reino Unido, pueden reconstruir incluso tarjetas de memoria rotas y luego alinear los datos con las señales de audio de la grabadora de voz de la cabina. El color naranja brillante del contenedor que alberga la grabadora, así como las balizas localizadoras, ayudan a los buscadores a localizar las grabadoras. Los dispositivos hallados bajo el agua suelen transportarse al laboratorio dentro del agua antes de ser secados cuidadosamente, explicó Goelz.
El 787 Dreamliner —uno de los aviones más recientes de Boeing— introduce los datos en el registrador de datos de vuelo a través de un sistema denominado Red Común de Datos, que algunos comparan con el sistema nervioso central del cuerpo humano. Voló por primera vez en 2009 y utiliza tecnologías de transferencia de datos novedosas en aquel momento.
La normativa estadounidense especifica unos 90 parámetros que deben introducirse en la caja negra. La lista incluye el empuje de cada motor, la temperatura, la configuración de los flaps y la dirección del avión. Las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional especifican además la frecuencia y el detalle de los datos. La altitud, por ejemplo, se registra cuatro veces por segundo con una precisión de medio grado.
En la actualidad, los datos abarcan “todos los parámetros imaginables, como las notas de una partitura musical”, explica Kathleen Bangs, portavoz del sitio web de seguimiento de aviación FlightAware y expiloto. “Cuando se toman todos esos datos y se juntan todos, y se pone esta partitura musical junta, es cuando realmente se obtiene la imagen completa”.
Sin embargo, las cajas negras no son las únicas herramientas de que dispondrán los investigadores. Muchos componentes de los aviones modernos, como los motores, también contienen chips informáticos que rastrean datos detallados.
Otras herramientas de prueba
Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) es un equipo instalado en los aviones que transmite datos en tiempo real, incluida la posición del avión. La Administración Federal de Aviación utilizó estos datos tras la inmovilización del 737 Max de Boeing a finales de 2020 para rastrear todos los vuelos del Max.
Los datos también se envían a las aerolíneas mediante el sistema ACARS (Aircraft Communications, Addressing and Reporting System), que transmite mensajes automatizados e introducidos manualmente entre aerolíneas y aviones mediante ondas de radio y enlaces por satélite.
Algunos aviones también llevan un Registrador de Acceso Rápido (QAR, por sus siglas en inglés) que no está reforzado como el FDR pero que rastrea los mismos datos. El QAR se puede conectar fácilmente a un ordenador portátil y permite a los empleados de la aerolínea descargar información sobre el rendimiento del avión para analizarla.
Pero no siempre ha sido así.
Cuando el vuelo 585 de United Airlines se estrelló poco antes de aterrizar en marzo de 1991, el FDR contenía cinco datos: dirección, velocidad, altitud, fuerza G y si el micrófono de la radio estaba activado para transmitir. Cuando el vuelo 427 de US Air se estrelló tres años después cerca de Pittsburgh, el FDR registró 11 parámetros.
“Si estos aviones hubieran estado equipados con FDR con parámetros adicionales, esa información habría permitido sin duda identificar rápidamente los movimientos críticos de la superficie de control y sus fuentes, así como otras condiciones del sistema del avión que podrían haber estado implicadas en la pérdida de control del avión”, dijo la NTSB en un informe de 1999 que hacía referencia a esos dos accidentes. “Así, los investigadores habrían podido descartar más rápidamente ciertos factores, cuando estuviera justificado, y centrarse en otras áreas”.
La NTSB recomendó a los reguladores que aumentaran los requisitos, que finalmente entraron en vigor a principios de la década de 2000.
Las cabinas de pilotaje de los aviones podrían contener algún día una nueva generación de dispositivos de grabación: las cámaras de video. La NTSB abogó por las cámaras, al afirmar que podrían ayudar a los investigadores a comprender los momentos previos a un incidente. Algunos sindicatos se oponen a las cámaras, al afirmar que hay formas más eficaces y menos invasivas de obtener datos suficientes. Los legisladores estadounidenses abandonaron un plan para incluir una cámara de video en la cabina del piloto al elaborar la amplia legislación de la FAA de este año.