(CNN) – Cinco años antes del primer vuelo del Concorde, otro majestuoso avión supersónico surcó los cielos y estuvo a punto de convertirse en la inspiración de un avión de pasajeros aún más rápido.
Se trataba del XB-70 Valkyrie, un avión experimental desarrollado para las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos. Su vuelo inaugural, hace 60 años, en septiembre de 1964, inició una era dorada para los aviones supersónicos. El avión alcanzaría más tarde una velocidad de algo más de 3.200 kilómetros por hora, casi un 50% más rápido que el Concorde.
“El diseño general del XB-70 era una belleza”, afirma Tony Landis, historiador del Air Force Materiel Command de Dayton, Ohio. “Pensar que un avión tan atractivo, con sus capacidades de velocidad y altitud, se construyó hace más de 65 años es difícil de comprender en el entorno actual de la inteligencia artificial e informática”.
El programa XB-70 no estuvo exento de problemas: como avión militar, quedó obsoleto incluso antes de su lanzamiento, y su corta vida se vio empañada por un trágico accidente. Incluso los vuelos regulares tenían a todo el mundo en vilo, ya que todos los componentes del avión funcionaban al límite.
Sin embargo, su diseño lo ha convertido en un icono de los vuelos supersónicos: “A día de hoy, la gente se para a contemplar el Valkyrie estacionado majestuosamente en el Museo Nacional de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos, admirando su tamaño y su forma”, afirma Landis. “La mayoría de la gente pregunta si se trata de un nuevo diseño, ya que nunca han visto nada igual”.
Muerto de entrada
El avión nació de una competición entre Boeing y North American Aviation, entonces un importante fabricante aeroespacial que acabó siendo elegido por la Fuerza Aérea en 1957 para desarrollar un bombardero capaz de transportar armas nucleares a Mach 2 y 60.000 pies de altitud.
Sin embargo, el derribo de un avión espía estadounidense U-2 sobre la Unión Soviética en 1960 hizo que se pasara de los bombarderos tripulados a los misiles balísticos, y en 1961 el presidente Kennedy consideró que el futuro XB-70 tenía pocas posibilidades de penetrar con éxito las defensas enemigas. Como resultado, justo cuando North American empezaba a construir el avión, el objetivo del programa cambió a la investigación de vuelos de alta velocidad.
El primer XB-70, apodado Valkyrie tras un concurso de nombres, fue presentado en Palmdale, California, el 11 de mayo de 1964. Con una envergadura de más de 30 metros, seis motores turborreactores General Electric en la parte trasera y 56 metros de largo, era sin duda uno de los aviones más impresionantes jamás construidos.
Entre sus rasgos distintivos estaban las puntas de las alas que permanecían horizontales a velocidades subsónicas, pero se plegaban una vez que alcanzaba velocidades supersónicas para reducir la resistencia. Sus principales elementos de diseño, como las alas en forma de delta y el fuselaje delgado y alargado, fueron reproducidos tanto por el Concorde como por su clon soviético, el Tupolev Tu-144, que incluso lucía dos “canards” o aletas justo detrás de la cabina como el XB-70 que daban a los pilotos más control a bajas velocidades.
“A lo largo de la década de 1960, tanto el sector militar como el civil dedicaron ingentes recursos al desarrollo de un transporte supersónico”, explica Landis. “En las primeras etapas, casi todas las empresas aeronáuticas basaron su diseño inicial en el XB-70”.
A medida que se disponía de más información, añade Landis, estos diseños se transformaron en otros más refinados, como el Concorde, así como en otros proyectos que se quedaron sobre el papel, como los planeados rivales del Concorde imaginados por Lockheed y Boeing.
Ventanas falsas
Una vez quedó claro que el papel del Valkyrie como bombardero quedaba a un lado, sus diseñadores idearon usos alternativos para el avión: “Los ingenieros estadounidenses se volvieron muy creativos, con muchos usos diferentes para el avión”, dice Landis. “Pero la única variante que se consideró seriamente fue la versión de transporte para uso militar y civil”.
Se propusieron tres variantes, desde una de alta densidad con capacidad para 158 pasajeros, hasta una disposición “de lujo” que permitía 114 asientos e incluía una sala de estar en el centro del habitáculo.
“Mientras el primer XB-70 estaba de vuelta en Palmdale para inspecciones y mejoras, North American aprovechó la oportunidad para añadir marcas de ventanas falsas a un lado del avión para ayudar en la comercialización de la variante de transporte. Las ventanas se retiraron antes de que el avión volviera a las pruebas de vuelo”, afirma Landis.
Es difícil imaginar cómo habría sido la experiencia de los pasajeros en un avión así, pero según Landis se habría parecido mucho al Concorde: “Suave, silencioso, con amplio espacio entre los asientos. Debido a los gastos de explotación del avión y al número limitado de asientos, lo más probable es que su costo solo estuviera al alcance de la clase media alta y los ricos”.
Y lo que es más importante, habría sido rápido, conectando Londres y Nueva York en solo dos horas y media, frente a las tres y media típicas del Concorde.
Otras versiones propuestas del avión lo imaginaban como plataforma de lanzamiento de naves espaciales orbitales e incluso de misiles Minuteman, pero al igual que la versión de pasajeros, nunca llegaron a materializarse.
Un accidente mortal
El programa del XB-70 se vio truncado por un accidente mortal ocurrido en 1966, durante una sesión de fotos organizada por General Electric. El segundo y más avanzado de los dos Valkyrie existentes colisionó en pleno vuelo con un avión más pequeño, un F-104N, matando a su piloto y a uno de los pilotos del XB-70, mientras que el otro sobrevivió con heridas graves.
El Valkyrie destruido solo había realizado 46 vuelos, y el restante puso fin a su carrera tras 83 vuelos, muchos de ellos con la NASA como banco de pruebas supersónico, y algo más de 160 horas en el aire.
El último de esos vuelos tuvo lugar el 4 de febrero de 1969, para transportar el avión desde lo que hoy es el Centro Armstrong de Investigación de Vuelo de la NASA en California hasta la Base Wright-Patterson de la Fuerza Aérea en Ohio, donde el avión pasó a formar parte de la colección del Museo de la Fuerza Aérea.
Aunque es posible que el programa no haya alcanzado todo su potencial, el legado del XB-70 sigue en pie, afirma Landis: “Todos los diseños de aviones grandes y de alta velocidad se benefician del trabajo realizado por el XB-70. Y los datos de esos vuelos de investigación siguen estando disponibles. Y los datos de esos vuelos de investigación siguen influyendo en el diseño de futuros aviones”.