(CNN) – Las palabras “Croydon” y “destino” no son precisamente afines. “Estoy seguro de que de todos los lugares que he visitado”, escribe Tom Chesshyre en “To Hull and Back”, un diario de viaje que se propone visitar las partes menos apreciadas de Gran Bretaña, “es muy poco probable que vuelva a Croydon”.
La localidad del sur de Londres es objeto de numerosas burlas por su nada idílico horizonte de rascacielos, producto directo de la megalomanía de construcción de oficinas entre finales de la década de 1950 y principios de la de 1970.
Es cierto que hay un pequeño distrito hotelero en el este de la ciudad, marcado por brillantes carteles de Leonardo y Hampton by Hilton. Pero es poco probable que los huéspedes estén planeando un recorrido turístico por Croydon, cortesía de uno de los tranvías verde lima que serpentean por la ciudad. Invariablemente tienen que tomar un vuelo a primera hora de la mañana desde el aeropuerto de Gatwick, situado a sólo 25 kilómetros al suroeste de Croydon. Es mucho más barato alojarse aquí que en un hotel del aeropuerto.
Sin embargo, el aeropuerto de Gatwick no siempre ha existido. A poco más de dos kilómetros al suroeste de los modernos hoteles de Croydon hay un hotel neoclásico a un lado de la transitada carretera de Purley Way.
El bar suele estar repleto de gente de negocios agotada, pero antaño estuvo poblado de pilotos con apodos como “Dizzy” y Scruffy “el Enterrador” Robinson. Bebían tragos de cerveza e intercambiaban historias sobre la densa niebla y los casi accidentes, mientras sus propias caricaturas enmarcadas colgaban detrás de la barra. Éste era y, de hecho, aún lo es, el Aerodrome Hotel, el primer hotel de aeropuerto construido a tal efecto en el mundo.
Y junto a él se levantaba el primer aeropuerto internacional de Gran Bretaña.
Un derivado de la guerra
“Mi hermano y yo entramos en el dormitorio de mis padres con su gran somier de latón y mi padre nos llevó a la ventana y vimos este Zeppelin plateado, iluminado por los reflectores, con las ráfagas de los proyectiles antiaéreos explotando a su alrededor”.
Este es el recuerdo de David Lean, director de “Brief Encounter” y “Lawrence of Arabia”, pero que por aquel entonces era un joven asustado que vivía en Croydon.
Mientras que pensar en Londres bombardeada evoca imágenes de una catedral de San Pablo envuelta en humo durante el Blitz, Londres y sus alrededores ya estaban siendo atacados durante la Primera Guerra Mundial. Croydon era un objetivo, y tras una incursión especialmente devastadora en 1915, un terreno al suroeste de la ciudad fue requisado en virtud de la Ley de Defensa del Reino, y convertido en el Aeródromo de Beddington.
Desde aquí, los cazas Sopwith Camel y los Bristol Fighters surcaban el cielo nocturno, intentando derribar a los dirigibles Zeppelin alemanes.
Pronto, sin embargo, la guerra llegó a su fin, y parecía que la permanencia de Croydon como base aérea también lo haría.
Pero entonces ocurrió algo. El aeródromo de Hounslow Heath, que técnicamente había operado los primeros vuelos internacionales británicos, fue requisado por la Oficina de Guerra. Beddington se unió al aeródromo vecino de Waddon, que se había utilizado brevemente para probar nuevos aviones. Juntos se convirtieron en el Aeródromo de Croydon.
Improvisando
El aeródromo Croydon 1.0 difícilmente estaba a la altura del Changi International de Singapur.
Era esencialmente una colección de edificios de madera adoquinada y viejas cabañas del ejército. La torre de control era otra choza, ésta sobre pilotes a la que se accedía por una escalera. En su interior, un periodista visitante encontró “magos jugando con palanquitas y manivelas”.
La aduana era un granero glorificado con carteles clavados sobre dos puertas: “Británico” y “No británico”.
El primer responsable de relaciones públicas de Imperial Airways, Robert Brenard, dijo que toda la escena “recordaba forzosamente a un poblado del Salvaje Oeste”.
Hubo que espantar ovejas de la pista. Sin radar del que hablar, los pilotos se lanzaban en picada sobre las estaciones de tren para atisbar el cartel del andén y averiguar dónde se encontraban.
Un piloto afirmó que cuando buscaba aterrizar, olfateaba el aire; si sus fosas nasales captaban el aroma rancio de Beddington Sewage Works, la planta de tratamiento de aguas residuales de Croydon, sabía que estaba casi en casa. No está claro si bromeaba.
La lucha por atraer pasajeros era real. Volar a principios de la década de 1920 era un asunto especialmente caro, y a muchos también les producía ansiedad, lo que no es de extrañar teniendo en cuenta lo frecuentes que eran los accidentes.
Como precursoras de las ofertas que ofrecen las aerolíneas hoy en día, había pases especiales de temporada a París, y descuentos para las vacaciones de Semana Santa. Estos tuvieron poco efecto.
El gobierno británico no ayudó precisamente. “La aviación civil debe volar por sí misma”, dijo Winston Churchill, que fue secretario de Estado para el Aire entre 1919 y 1921. “El gobierno no puede sostenerla en el aire”. Churchill no mencionó que él mismo había tomado clases de vuelo en Beddington, se había estrellado y estuvo a punto de morir.
En ocasiones, esto podía conducir a situaciones vergonzosas. En “The Seven Skies: A Study of B.O.A.C. and Its Forerunners Since 1919”, John Pudney menciona un episodio en el que se ordenó al personal de la aerolínea que se hiciera pasar por pasajeros durante un vuelo a Alemania. De lo contrario, el vuelo habría estado totalmente vacío, salvo por un renombrado ponente estadounidense, ante quien los británicos no querían pasar vergüenza.
El despegue
La marea cambió gradualmente y el gobierno se dio cuenta de que el transporte aéreo no iba a desaparecer. En 1924, se creó la primera aerolínea nacional británica, Imperial Airways. Se estableció una carrera entre un avión de pasajeros Argosy, el “City of Glasgow”, y el tren de vapor “Flying Scotsman”, entre Londres y Edimburgo. Resultó que el “City of Glasgow” sólo aventajó al tren en 15 minutos, pero ya había pocas dudas: el avión se convertiría en el medio de transporte superior.
Poco a poco las cosas se fueron haciendo más sofisticadas, los destinos más ambiciosos. Harry Beck, que había diseñado el icónico mapa del metro londinense en forma de “tablero de circuitos”, recibió el encargo de idear un mapa de estilo similar que hiciera alarde de las rutas de Imperial Airways. En lugar de Goodge Street, Dollis Hill, Ladbroke Grove y Camden Town, las “líneas” llevaban a Gaza, Delhi, Luxor y Ciudad del Cabo.
Los vuelos, sin embargo, eran cualquier cosa menos directos. La ruta “canguro” de Croydon a Charleville, en Australia, implicaba 28 escalas, además de un tren entre París y Brindisi. En el lado positivo, los pasajeros podían ver mucho más del mundo cuando viajaban.
Lenta pero constantemente, la confianza de los pasajeros (y su número) fue creciendo. En 1927, Elizabeth Reeves, de 92 años, vestida, como la describió el diario Evening Standard, con ropa de la “época victoriana”, realizó su primer vuelo, convirtiéndose seguramente en la persona de más edad en aquel momento en ascender a los cielos, y volver a bajar. “Realmente no siento ningún miedo”, sonrió Reeves al subir al avión en Croydon, “pero me tomé dos pequeños sorbos de whisky antes de salir de casa”.
Aunque el nacimiento de Imperial Airways había sido una bendición para el transporte aéreo británico, lo que lo convirtió en un faro resplandeciente fue el impresionante complejo aeroportuario neoclásico de Croydon, inaugurado en enero de 1928.
Aquí se construyeron la primera torre de control del tráfico aéreo, la sala de embarque y las tiendas del aeropuerto. Al entrar por las puertas, los pasajeros eran recibidos por un reloj octogonal que mostraba los detalles de los vuelos y las salidas. Un tablón en la pared detallaba el tiempo que hacía en distintos rincones del planeta. Incluso se podían comprar diarios franceses.
Al mismo tiempo, abrió sus puertas el Aerodrome Hotel, que ofrecía menús en francés. De golpe, Croydon se convirtió en el ápice de la sofisticación.
Aunque se podía volar desde Croydon a casi cualquier lugar, su buque insignia era el servicio Silver Wing de Imperial Airways, que partía de Croydon a París Le Bourget todos los días a las 12:30 horas, y a partir de 1930 se volaba en los majestuosos Handley Page HP-42.
A medida que estos aviones allanaban el terreno, los sobrecargos con chaqueta blanca ofrecían una selección de cuatro Champagnes y 10 cócteles, y una comida de seis tiempos servida en vajilla azul y blanca, con cubiertos de metal, copas de verdad y manteles de damasco. La comida había sido adquirida esa misma mañana en el mercado de la calle Surrey de Croydon.
Algunos de los pasajeros del Croydon seguían prefiriendo traer la suya, como fue el caso del excéntrico millonario Nubar Gulbenkian, que hizo que su valet preparara platos de consomé de caza a bordo.
Puede que Croydon no dispusiera de todas las comodidades del transporte aéreo actual, pero los años de entreguerras fueron sin duda una época dorada.
Es cierto que los pasajeros tenían que pasar por el calvario de ser pesados individualmente. También es cierto que los asientos no eran tan cómodos como los de los aviones actuales, fabricados en mimbre.
Los HP-42 avanzaban a un ritmo que nosotros consideraríamos de caracol (150 kilómetros por hora de máxima). Por otra parte, desde que entrabas en el aeropuerto, tardabas tan sólo 10 minutos en embarcar en tu vuelo.
Si la cabina se ponía sofocante, podías abrir una ventanilla y sentir la brisa en el pelo. Como los aviones volaban bajo entonces, a menudo se tenía una vista panorámica por la ventanilla.
Las películas a bordo no eran la norma, por supuesto, aunque Croydon proyectó la primera película completa en vuelo. Corría el año 1925 y la película era “The Lost World” (El mundo perdido), basada en la novela de ciencia ficción sobre dinosaurios de Arthur Conan Doyle. El piloto maniobró cuidadosamente a través de densas nubes para oscurecer la cabina.
En cuanto al Aerodrome Hotel, fue un éxito, no sólo entre los huéspedes que pernoctaban, sino también entre los que pasaban el día.
“Debe hacerse especial hincapié”, se lee en la literatura del hotel de la época, “en que el Aerodrome Hotel no es un mero hotel terminal, sino que es utilizado con frecuencia como lugar de vacaciones y base de visitas turísticas por turistas y automovilistas”.
Entre 1932 y 1933, casi 70.000 personas aprovecharon el bar, el restaurante y el mirador de la azotea del hotel, desde donde podían ver el despegue y el aterrizaje de los aviones.
Otros se complacían en observar a las adineradas pasajeras que se abrían paso por la plataforma del aeropuerto, mientras hacían comentarios sobre su elección de vestimenta.
Croydon se convirtió no sólo en un destino, sino en el destino.
Acudían celebridades como Babe Ruth, Fred Astaire, John F. Kennedy y la pareja de Hollywood Mary Pickford y Douglas Fairbanks.
Charlie Chaplin también conocía Croydon. Aterrizando aquí en 1921, fue “secuestrado” por un dueño de cine demasiado entusiasta, que se había puesto un bigote falso, se había hecho pasar por el chófer de Chaplin y, en lugar de conducirle al Savoy, le había llevado a su cine en el barrio londinense de Clapham.
En 1935, Agatha Christie publicó la novela “Muerte en las nubes” del detective Hércules Poirot en la que una mujer aparece asesinada en un vuelo cuando éste aterriza en Croydon.
Croydon se había convertido en parte de la cultura popular.
Caída en desgracia
Aunque el complejo aeroportuario de 1928 supuso un gran avance respecto al aeródromo original, Croydon seguía plagado de problemas.
Estaba alejado del centro de Londres y carecía de estación de ferrocarril propia. Peor era la niebla, espesa y tenaz, gracias a la ubicación de Croydon, al pie de las colinas North Downs de Surrey.
El 9 de diciembre de 1936 se produjo la mayor catástrofe jamás ocurrida en Croydon, cuando un avión de la KLM que intentaba despegar en medio de la niebla se estrelló poco después contra una casa, matando a más de una docena de pasajeros y tripulantes. Entre ellos se encontraban un ex primer ministro de Suecia y Juan de la Cierva, inventor del autogiro.
Tragedias como ésta ciertamente no ayudaron a la reputación de Croydon, pero algo más daría el golpe de gracia.
Así como la Primera Guerra Mundial había inyectado una vida improbable al aeropuerto de Croydon, la Segunda Guerra Mundial más o menos se la arrebató. La Fuerza Aérea británica (RAF) tomó el control y los vuelos civiles cesaron. El aeropuerto resultó dañado por los bombardeos y también perdió a muchos de sus efectivos en el conflicto.
Aunque Croydon reabrió después de la guerra, en 1946, Heathrow tomó las riendas como principal aeropuerto internacional del país. La increíble historia de Croydon llegaba a su fin.
Así como la Primera Guerra Mundial había inyectado una vida improbable al aeropuerto de Croydon, la Segunda Guerra Mundial más o menos se la arrebató. La Fuerza Aérea británica (RAF) tomó el control y los vuelos civiles cesaron. El aeropuerto resultó dañado por los bombardeos y también perdió a muchos de sus efectivos en el conflicto.
Aunque Croydon reabrió después de la guerra, en 1946, Heathrow tomó las riendas como principal aeropuerto internacional del país. La increíble historia de Croydon llegaba a su fin.
Si bien el Aerodrome Hotel sigue en pie, también lo hace una gran parte del aeropuerto neoclásico, ahora convertido en un centro de negocios conocido como Airport House.
Lo más cerca que se está hoy de viajar a Pakistán desde aquí es un pollo karahi del restaurante Imperial Lounge, enclavado en un rincón de la planta baja. Y sin embargo, gracias a su notable conservación, aún puedes hacerte una idea real del aeropuerto en su época de esplendor, sobre todo gracias a sus jornadas mensuales de puertas abiertas.
Aquí, los guías turísticos le conducirán en fascinantes recorridos por la sala de embarque, con su entrepiso y tragaluz originales aún intactos; las sillas de mimbre en las que antaño se transportaba a los pasajeros a tierras lejanas; los folletos de época con “Consejos para las pasajeras” con sugerencias como “No utilice mucho polvo durante el vuelo, ya que la temperatura varía mucho”.
Es increíble pensar que casi dos millones de pasajeros han pasado por este lugar.
En la fachada de Airport House hay un de Havilland DH.114 Heron montado sobre un zócalo, congelado en pleno vuelo. Es el mismo modelo de avión en el que Geoffrey Last (hablando de determinismo nominativo) realizó el último vuelo de Croydon en 1959. Tal fue el sentimiento de pérdida de los habitantes de Croydon, que al ver desvanecerse el avión en los cielos, prendieron fuego a una efigie del ministro de transporte y aviación civil. Mientras tanto, en la antigua torre de control, también en un estado de conservación fantástico, se encuentra un poema enmarcado de Ken Steel, “The Lost Airport” que rememora la gloria y la nostalgia por la pérdida del aeropuerto: “Croydon ha muerto, pero aunque se haya puesto su sol / En los corazones de los aviadores su fama sigue viva”.
No obstante, Croydon está lejos de estar muerto. Puede que el aeropuerto ya no funcione, pero al igual que en las décadas de 1920 y 1930, sigue siendo una atracción por derecho propio, que sigue congregando a gente de cerca y de lejos y, con ello, convierte a Croydon en el más improbable de los destinos.
El Centro de Visitantes del Aeropuerto de Croydon abre sus puertas para visitas públicas el primer domingo de cada mes. Reserva con antelación, ya que a menudo se agotan las entradas.
“Croydonopolis: A Journey to the Greatest City That Never Was”, de Will Noble, será publicado por Safe Haven el 5 de septiembre de 2024.