(CNN) – Un fuerte estruendo, una sacudida y un chorro de aire frío que recorría súbitamente la cabina fueron las señales inmediatas de que algo iba muy mal a bordo del vuelo 1282 de Alaska Airlines, según el informe de un pasajero.
Se había producido una “descompresión explosiva”, resultado de que un tapón del fuselaje -que en diferentes configuraciones del mismo avión puede ser una puerta de salida- saliera despedido violentamente, dejando un enorme agujero en el lado izquierdo de la aeronave.
Mientras los investigadores tratan de determinar la causa exacta del siniestro, analizamos lo que ocurre cuando un avión experimenta una pérdida repentina de presión en la cabina y los riesgos que corre la tripulación.
¿Por qué presurizamos?
“La razón por la que los aviones están presurizados es la comodidad de los pasajeros”, afirma Graham Braithwaite, profesor de Seguridad Aérea e Investigación de Accidentes de la Universidad de Cranfield (Reino Unido). “A medida que el avión asciende, la presión de la cabina acaba estableciéndose a unos 8.000 pies (2.4oo metros). Así que si vuelas a 35.000 pies (10.600 metros), en la cabina sentirás como si estuvieras a 8.000 pies de altitud”.
Esto es necesario porque, a medida que aumenta la altitud, el aire se vuelve menos denso y -como sabrá cualquier alpinista- la respiración se hace más difícil, ya que se absorben menos moléculas de oxígeno debido al “aire enrarecido”. Este efecto puede percibirse claramente en el mundo real a partir de los 10.000 pies (3.000 metros) de altura, razón por la cual las cabinas de pasajeros se ajustan a una presión de unos 8.000 pies, donde todo el mundo se sentirá cómodo sin sobrecargar demasiado los sistemas del avión.
Sin embargo, esto significa que el interior del avión está a una presión mucho más alta que el exterior, lo que va en contra de un principio clave de la física: el aire siempre se desplaza de las zonas de alta presión a las de baja presión, y lo hace más rápidamente si la diferencia de presión es elevada. El viento es una manifestación común de este fenómeno.
Si en algún momento del vuelo se produce una brecha en el fuselaje, la física se impondrá y el aire de la cabina se precipitará hacia el exterior: “Solo por esa diferencia de presión”, explica Braithwaite.
En caso de descompresión rápida o explosiva, como la ocurrida durante el vuelo de Alaska Airlines, las máscaras de oxígeno se bajarán automáticamente: “La instrucción en todas las sesiones informativas de seguridad es ponérselas rápidamente, porque cuanto más alto estés, menos tiempo tendrás en lo que llamamos ‘conciencia útil’. Como el aire es más ligero, es difícil respirar en altitud. Así que eso se convierte en algo realmente importante”, añade Braithwaite.
La tripulación de vuelo empezará a trabajar inmediatamente para que el avión descienda a unos 10.000 pies (3.000 metros) de altura, donde el aire será respirable. “Si se produce una despresurización muy repentina, la tripulación también tratará de sopesar si el avión está estructuralmente dañado, frente a la rapidez con la que pueden descender”, dice Braithwaite. “Si descienden demasiado rápido, podrían estar sometiendo a la aeronave a mucha más tensión”.
Una vez a salvo en tierra, el avión será recibido por los equipos de rescate, y la tripulación decidirá si los pasajeros están más seguros a bordo o si es necesaria una evacuación. “Es un tipo de suceso increíblemente inusual”, dice Braithwaite, “y aunque la gente puede señalar un par de ejemplos en los que un avión perdió un panel o una puerta en vuelo, si lo comparamos con el número de vuelos que operan cada día, siguen siendo sucesos increíblemente raros, y todos suelen tener cualidades únicas”.
Accidentes anteriores
El accidente de descompresión más mortífero de la historia de la aviación ocurrió en 1985, cuando el vuelo 123 de Japan Airlines sufrió graves daños estructurales debido a una reparación defectuosa del fuselaje tras un aterrizaje forzoso años antes. El Boeing 747 perdió una gran parte de la cola en pleno vuelo y se estrelló en una zona montañosa cercana a Tokio, matando a todas menos a cuatro de las 524 personas que iban a bordo. Se trata del accidente de aviación más mortífero en el que se ha visto implicado un solo avión.
La muerte más reciente tras una descompresión repentina se remonta a 2018, cuando una mujer falleció a bordo del vuelo 1380 de Southwest Airlines, tras ser parcialmente succionada por la ventanilla de un Boeing 737-700. La ventana había estallado por la metralla de un motor que explotó debido a un mantenimiento inadecuado, y la mujer quedó colgando del agujero.
Ese avión se encontraba a 32.000 pies (9.750 metros) de altura cuando se produjo el estallido, lo que empeoró mucho las cosas en comparación con el vuelo de Alaska Airlines, cuya altitud era de solo 16.000 pies (4.800 metros).
“Tuvieron mucha suerte de que la altitud fuera baja”, afirma Jonathan Clark, profesor de Medicina Aeroespacial del Baylor College of Medicine. “Desde el punto de vista de la hipoxia, que es siempre lo que preocupa a los pilotos, eso no es muy alto. Si hubiera ocurrido a gran altitud, por encima de los 30.000 pies (9.100 metros), podría haber sido mucho más problemático”.
La hipoxia se produce cuando el cuerpo se ve privado de oxígeno y, entre otras cosas, puede alterar gravemente la función cognitiva, lo que lleva a una toma de decisiones deficiente, un gran problema si eres piloto.
“La función visual puede verse afectada; los movimientos precisos, alterados; y los procesos mentales, ralentizados”, afirma David Gradwell, catedrático emérito de Medicina Aeroespacial del King’s College de Londres.
“Estos síntomas, aunque reversibles, progresarían -a menos que se tomen medidas- hasta que se produzca la pérdida de conciencia”. El tiempo que tardan en aparecer los signos y síntomas de la hipoxia varía en función de la altitud y de factores individuales. Hasta los 12.000 pies (3.650 metros), los individuos sanos notarían pocos efectos hipóxicos. Sin embargo, si se expusieran a una altitud de 35.000 pies, la hipoxia se produciría quizás en menos de un minuto”.
Las máscaras de oxígeno evitan la hipoxia hasta que el avión desciende a una altitud inferior, pero inmediatamente después de una descompresión explosiva, todos los que van a bordo experimentarán algunos otros efectos en sus cuerpos.
“Sentirás que se te revientan los oídos, y eso puede ser muy desorientador”, dice Clark. “Puedes sufrir un barotrauma, una lesión debida a un cambio de presión. Puede producirse en los senos paranasales o en los oídos. Si tienes un empaste agujereado, puede reventarte el diente. Si tienes el estómago lleno de gas, ese gas se expandirá y tu estómago se hinchará. El vapor de agua que hay en el aire puede convertirse en una nube y no podrás ver nada. Hará mucho frío, muy rápidamente. También habrá una enorme ráfaga de viento cuando toda esa presión de la cabina salga por el agujero. Cualquier cosa que no esté bien asegurada saldrá volando. Así que habrá mucha desorientación dentro del avión”.
La descompresión no siempre es explosiva; también puede ser gradual, o producirse muy lentamente, o como resultado de que la cabina deje de presurizarse por completo. En ambos casos, puede pasar desapercibida y causar hipoxia antes de que se tomen medidas, incapacitando a los pasajeros y a la tripulación.
Uno de estos casos se produjo en 2005 con el vuelo 522 de Helios Airways, que no se presurizó en absoluto debido a un error humano y se convirtió en un vuelo fantasma cuando todos los pasajeros del Boeing 737-300 perdieron el conocimiento en altitud, incluidos los pilotos. Se estrelló contra una montaña en el sur de Grecia cuando se agotó el combustible, matando a los 121 que iban a bordo.
Un accidente similar ocurrió en 2023, cuando un pequeño avión de negocios con cuatro personas a bordo perdió la presurización y llegó a sobrevolar la ciudad de Washington, lo que llevó a las Fuerzas Aéreas estadounidenses a interceptarlo con aviones de combate. El Cessna Citation acabó estrellándose en una zona rural de Virginia.
¿Qué puedes hacer?
Si buscas formas de minimizar el riesgo en el improbable caso de una descompresión violenta, deberías empezar por el cinturón de seguridad, sugiere Clark.
“Yo siempre me pongo el cinturón de seguridad, aunque esté muy suelto. Es bueno para protegerse de las turbulencias, que ocurren todo el tiempo, y es muy bueno si tienes una despresurización profunda: puede que sigas rebotando, pero no serás succionado”, dice. “La otra cosa es que, en cuanto baje la mascarilla, te la pongas en la cara y tires del cordón para asegurarte de que fluye el oxígeno. Ponte la tuya antes que la de los niños, porque si te desmayas, no podrás ayudar a nadie”.
El incidente de Alaska reavivó el debate sobre los “bebés en el regazo”, es decir, los niños menores de dos años que los padres llevan en el regazo en lugar de en un asiento separado. Los sindicatos de auxiliares de vuelo llevan años pidiendo que se prohíba esta práctica, alegando que los bebés corren un alto riesgo durante las turbulencias y los episodios de descompresión.
“Cuando se produce una descompresión explosiva, se crea una succión violenta e inmediata que puede expulsar a personas y objetos del avión o lanzarlos por la cabina”, afirma Sara Nelson, presidenta de la Asociación de Auxiliares de Vuelo-CWA, que representa a 50.000 auxiliares de vuelo de 19 aerolíneas. “En un suceso como este, es increíblemente importante llevar puesto el cinturón de seguridad cuando se está sentado en todo momento y que todos los pasajeros, incluidos los niños menores de dos años, tengan sus propios asientos y estén debidamente sujetos en ellos”.
La otra cosa importante durante cualquier tipo de emergencia es seguir cuidadosamente las instrucciones de la tripulación, incluso si no hay ningún anuncio sobre la situación por parte del piloto, como fue el caso del vuelo de Alaska Airlines, según los informes de los pasajeros.
“Imagino que la tripulación de cabina estaba bastante ocupada”, dice Patrick Smith, piloto de aerolíneas que vuelan Boeing 767 y autor del libro y blog “Ask the Pilot” (“Pregúntale al piloto”).
“Había que realizar un descenso de emergencia, así como las listas de comprobación necesarias y la coordinación con el control del tráfico aéreo. Además, los pilotos llevaban máscaras de oxígeno, lo que dificulta las comunicaciones. Es posible que uno de los pilotos hiciera un llamado por altavoz, pero simplemente no se oyó con el ruido. O, estando tan ocupados como imagino que estaban, puede que transmitieran la información a los auxiliares de vuelo y se la dejaran a ellos en aras del tiempo”.
Smith añade que los incidentes de despresurización suelen ser fáciles de manejar y raramente peligrosos: “A menos que el avión se descomprima explosivamente causando graves daños estructurales”, dice. “El mayor peligro en el incidente de Alaska Airlines habría sido que el tapón de la puerta colisionara con la estructura de la cola. Pero esto no ocurrió, dejando el resto bastante rutinario”.
Pero aunque los que iban a bordo escaparon con pocas o ninguna lesión física, podría haber algún trauma psicológico, según Graham Braithwaite.
“Creo que el presidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte señaló que, en este caso, probablemente lo más importante sean las lesiones psicológicas”, afirma. “Es una experiencia bastante aterradora para las personas que iban en el avión y sin duda recibirán asesoramiento profesional”.
Una cosa que la aviación hace extremadamente bien, añade, es aprender de incidentes como este: “Es una de las razones por las que hemos alcanzado el nivel de seguridad actual. Todas las aerolíneas buscan dónde está el aprendizaje: aquí hubo algunas cosas que se hicieron muy bien en cuanto a cómo respondió la tripulación al suceso, así como qué podría haber ido mal”.
“La tripulación de cabina, en particular, nos recordó el increíble trabajo que hacen a la hora de gestionar la seguridad a bordo de los aviones”, afirma Braithwaite. “Así que si eso significa que más gente escuchará las instrucciones de seguridad, o prestará atención a la sugerencia de llevar el cinturón abrochado, habrá sido positivo”.