(CNN) – El primer oficial a bordo del vuelo 214 de Asiana le dijo a investigadores que él había advertido de la caída excesiva del avión, que su proporción de descenso, era “más de cuatro veces” en los dos minutos antes del accidente aéreo, de acuerdo a la información divulgada por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) el día miércoles cuando empezó una maratón de 11 horas de audiencia por el accidente en julio en San Francisco, que resultó en la muerte de tres adolescentes chinas.

El primer oficial Bong Dongwon, quien estaba sentado atrás del Capitán Lee Kang Kuk, un aprendiz, y el instructor Lee Jungmin, dijo que el avión estaba descendiendo en picada más de lo permitido que son 1.000 pies por minuto, así que alertó a los pilotos, avisando de la tasa de descenso.

Sin embargo no había dicho nada más porque ellos parecían estar corrigiendo la tasa de descenso, le dijo Bong a los investigadores.

“Como Bong avisó de la tasa de descenso varias veces, él estaba supervisando la tasa de descenso y vio que estaba disminuyendo, ‘1.500, 1.400, subiendo,” detalla un resumen de la entrevista. “Cuando reconoció que se estaba dando la corrección, y después de pasar los 500 pies, vio que la velocidad vertical era menos de 1.000 (pies por minuto), él decidió ya no avisar nada”.

Las aeronaves normalmente deben tener un acercamiento estable de 1.000 pies de altura antes de aterrizar, pero las entrevistas sugieren que la velocidad del avión y la tasa de descenso estaban incorrectas cuando pasaban por los puntos críticos de este descenso.

Una transcripción de la grabadora de voz de la cabina divulgada el miércoles mostró que el piloto dio tres advertencias de “tasa de descenso” en sucesión aproximadamente 25 segundos antes de impacto, las primeras dos veces en inglés y la tercera y última en coreano.

La NTSB se está enfocando en lo que dice puede ser el sobre confiar en el piloto automático y otras funciones automáticas en la sofisticada aeronave Boeing 777.

Los investigadores le preguntaron a la tripulación de tres pilotos sobre su entendimiento de la auto-propulsión, que controla la fuerza del avión. La NTSB había dicho anteriormente que los pilotos creían que la auto-propulsión estaba activada, pero no lo estaba.

Los documentos de la NTSB sugieren que hay dos problemas simultáneos: el avión estaba descendiendo demasiado rápido, y su velocidad de avance era demasiado lenta.

La velocidad del avión, que era de 170 nudos solo 73 segundos antes del impacto, cayó por debajo de la velocidad objetivo de 137 nudos aproximadamente 38 segundos antes del impacto, y cayó a 103 nudos pocos segundos antes de que el tren de aterrizaje del frente del avión y la cola golpearan el malecón cerca de la pista de aterrizaje en el Aeropuerto Internacional de San Francisco.

Y la NTSB había dicho antes que los pilotos estaban ajustando algo más por otro problema en los segundos antes del choque: el avión no estaba alineado con la línea central de la pista de aterrizaje.

Los pilotos se refirieron por primera vez al problema de velocidad del avión siete segundos antes del accidente. El piloto anunció una “suspensión”, un comando para abortar el aterrizaje, tres segundos antes del impacto.

La información divulgada en las primeras declaraciones de la audiencia del miércoles también muestran que los investigadores están preocupados sobre el papel que tomaron la cultura coreana y la cultura de la aerolínea en el choque.

Bong dijo que la tripulación practicó “gestión de recursos de cabina”, capacitación que fomenta a los subordinados a hablar sobre las inquietudes de seguridad a otros miembros de la tripulación, a pesar de su rango superior, experiencia o antigüedad. Pero cuando al capitán estudiantil se le preguntó si había contemplado abortar el aterrizaje cuando el avión descendía, Lee Kang Kuk dijo que era una decisión “muy dura” de hacer, dada la deferencia mostrada en la cultura coreana.

Para cuando él empujó el acelerador hacía adelante, segundos antes del impacto, él descubrió que el piloto instructor ya lo había hecho.

Las entrevistas sugieren que la cultura también impidió que el piloto volando el avión usara gafas de sol. Ese fue un factor momentáneo cuando el capitán aprendiz vio un destello de luz cuando el avión descendía a 500 pies.

“Cuando se le preguntó si había usado gafas de sol en la cabina, dijo que no, porque se hubiera considerado mal educación usarlas cuando estaba volando con su piloto monitor. El dijo que era muy importante en su cultura”, dice el informe de la NTSB.

La NTSB dijo que el piloto no creía que el destello de luz hubiera sido un factor en el accidente, diciendo que fue momentáneo y que el piloto todavía podía ver los controles.

Tres pasajeros fallecieron en el accidente el día 6 de julio; dos en el choque, y un tercero fue arrollado por un camión de espuma que respondió a la escena. El accidente fue el primer accidente aéreo comercial fatal en los Estados Unidos desde febrero de 2009.

La presidente de la NTSB, Deborah Hersman dijo que ese récord “era un testamento a las mejoras de seguridad constantes de la aviación comercial”, pero dijo que hay lecciones que aprender.

“Nos vamos a enfocar no solo en la interacción entre hombre-máquina en una aeronave altamente automatizada, sino también en la respuesta de emergencia y la seguridad en cabina”, dijo Hersman.

Varios cientos de personas estuvieron en la sala de audiencias de la NTSB en Washington, y otros se reunieron en la sala de observación cercana a San Francisco.

Pero el sobreviviente, Ben Levy le dijo a CNN que estaba dejando pasar la oportunidad de ver el proceso.

“Yo creo que algo que hice rápidamente después del accidente aéreo ha sido enfocarme en mi trabajo y mi familia y las cosas que son importantes para mí”, dijo Levy. “Yo estoy muy feliz que algo se esté haciendo para llegar al fondo de la razón de lo que sucedió ese día, porque no debería haber sucedido”.