Por Thom Patterson

Wright-Patterson Air Force Base, Ohio (CNN) — Parece una bañera boca abajo con alas, algo bastante extraño para un avión espía que estaba entre los artefactos militares más confidenciales del país.

Mientras me detengo frente al avión, cuyo nombre en código es Tacit Blue, en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, cerca de Dayton, Ohio, recuerdo que él todavía alberga un poco de misterio.

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Los ingenieros se burlaron del diseño del Tacit Blue al apodarlo “Whale” (ballena), pero el programa -sobre el cual se levantó el secreto oficial en 1996- era terriblemente serio. Lo más importante era el sigilo. Los estrategas del Pentágono en la Guerra Fría desesperadamente querían construir aviones que pudieran evadir los radares soviéticos.

Y así, la Fuerza Aérea lanzó un ”programa negro” para desarrollar el Tacit Blue y éste fue probado en una base aérea secreta del gobierno en Nevada llamada Área 51, según documentos de la CIA dados a conocer en 2013.

El programa, el cual duró de 1978 a 1985, apuntaba a desarrollar un avión de una plaza para vigilancia del campo de batalla.

Antes de que se diera a conocer el documento el año pasado, el gobierno nunca admitió la existencia del Área 51. Durante décadas, hubo rumores respecto a que un área cercada en los alrededores del Lago Groom en Nevada era un sitio de pruebas para algunas de las tecnologías más secretas de la nación.

Dos pilotos retirados de la Fuerza Aérea, quienes volaron el Tacit Blue a principios de los años ochenta, Ken Dyson y Russ Easter, hablaron sobre por qué este avión era importante y qué era lo que lo distinguía.

Aunque el avión voló 135 veces y nunca fue puesto en producción, sin el Tacit Blue, nunca hubiera existido el bombardero B-2 Spirit. El avión demostró que las aeronaves con superficies curvas podían evadir el radar.

“Yo diría que el avión volaba muy bien”, recordó Dyson.

¿Podrían haberse generado informes de ovnis al ver el Tacit Blue en el cielo?

“No tengo conocimiento de alguna circunstancia como esa”, dijo Easter. Dyson también lo negó.

Pero Cynda Thomas, viuda del primer piloto de pruebas del Tacit Blue, Richard G “Dick” Thomas, dijo que ella estuvo con su esposo en Los Ángeles cuando un piloto de aerolínea abordó a su esposo durante un banquete de pilotos de prueba en el Beverly Hilton.

Según lo recuerda “el piloto vino y dijo: ‘Sr. Thomas, mi nombre es tal, y vuelo para Continental; estoy seguro de que lo vi volando el Tacit Blue y.. usted sabe, lo reporté como un OVNI’”.

“En el pasado, los pilotos de aerolíneas han reportado algunas cosas que podrían haber sido aeronaves secretas en pruebas de vuelo”, dijo Dyson.

Se construyó “un avión y medio” del Tacit Blue, dijo Dayson, para que “si perdíamos uno, el otro podría estar listo para volar en poco tiempo”. ¿Qué ocurrió con la otra mitad del Tacit Blue? “Yo pienso que fue eliminado; lo digo con total respeto al secreto”.

Restos mecánicos de un programa secreto relacionado llamado Have Blue “están enterrados en el lago Groom”, según un informe de la Fuerza Aérea de 2011. El lago Groom se encuentra dentro del Área 51, según documentos dados a conocer por la CIA.

“No sé nada sobre Have Blue y no respondería si así fuera”, dijo Dyson, quien también participó en las pruebas de aviones Have Blue.

Dyson tiene conocimiento de los documentos de la CIA, pero dijo que no quería hablar acerca del lago Groom o el Área 51, ni siquiera quería mencionar esos lugares por su nombre. “Simplemente se debe al secreto que me enseñaron a mantener”, dijo.

Mantener los secretos del Tacit Blue y prevenir filtraciones, según Dyson, fue la prueba del éxito de un equipo unido y dedicado. Hacer una carrera centrada alrededor de un trabajo secreto requiere disciplina.

“Durante mucho tiempo, mi esposa no tenía idea de lo que yo hacía”, dijo Dyson. “Simplemente no hablaba de eso con ella o con cualquier persona que no tuviera conocimiento del programa. Sencillamente no se hacía”.

Richard Thomas también ocultó detalles de su trabajo a su familia, dijo Cynda Thomas, aunque en 1972 él le reveló que “estaba en el mundo negro”.

Por momentos, mantener el secreto hacía que las relaciones profesionales fueran complicadas. Colegas fuera del círculo secreto de Dyson y Easter querían escuchar “historias de guerra” acerca de cómo era trabajar en el mundo de los programas secretos, dijo Easter. ”A veces, desearía poder contar las historias con más libertad, para que algunas de las lecciones aprendidas puedan ser trasladadas a otros de igual forma”.

Tres aspectos únicos del Tacit Blue

• Las medias lo hicieron más seguro: según el libro de Cynda Thomas, “Hell of a Ride”, un compresor de aire estaba arrojando pequeños fragmentos de aluminio inflamables a través de las tuberías de entrada hacia la cabina de mando, lo cual creaba un peligro de incendio. La solución poco ortodoxa de los ingenieros: cubrir la tubería de entrada con filtros hechos de pantimedias, escribió Thomas. ”Eso podría ser verdad”, reconoce Easter.

• Ellos crearon un túnel de viento artificial con un enorme avión de transporte. Los desarrolladores utilizaron un enorme avión Hércules C-130 para crear vientos artificiales que golpeaban el avión de lado, a fin de probar el desempeño del Tacit Blue. Dyson lo describió como un tipo de “túnel de viento” que crearon “cuando más oscuro estaba para que nadie pudiera vernos volando con un satélite”.

• Era muy difícil de pilotear: en aquella época, “podría decirse que el Tacit Blue era el avión más inestable que el hombre había volado jamás”, le dijo John Cashen, un ingeniero que trabajó para Northrop, a la revista Air Force Magazine.

Richard Thomas murió en 2006, a la edad de 76 años. Cynda Thomas dijo que su esposo había luchado contra la enfermedad de Parkinson.

En la ceremonia para dar a conocer el Tacit Blue en el museo en 1996, Thomas logró sentarse en la cabina de mando del avión una vez más.

“Fue ahí cuando me dejaron enfocar con mi cámara al subir las escaleras del avión para tomarle una fotografía”, recuerda Cynda Thomas. “Agradezco tanto que haya podido hacer esto antes de morir. Ese avión fue el legado de mi esposo”.

El avión que no se rendía: ‘Spare 617’

Afuera de las puertas del museo, en la sección Air Park, se encuentran varios aviones gigantes; cada uno tiene su propia historia. Uno de ellos, dice el Museo de la Fuerza Aérea, vio ”una de las más grandes hazañas de la aviación de la Guerra del Sudeste Asiático”.

En abril de 1972, un enorme avión de transporte Hércules C130-E, cuyo nombre en código era Spare 617, recibió la orden de volar sobre una fuerte batalla en Vietnam del Sur y lanzar con paracaídas grandes cajas de municiones. Si todo salía bien, la munición podría reabastecer a los soldados vietnamitas del sur que peleaban en el lugar. Pero no todo salió bien.

Mientras se preparaba para dejar caer la carga, el piloto William Caldwell voló el avión a una baja altitud sobre la ciudad de An Loc.

Pero el enemigo había puesto un nido de ametralladoras sobre la ciudad en el campanario de una iglesia, recordó Caldwell. “Así que estábamos justo en una posición vulnerable a cualquier ataque”.

Caldwell recuerda que las ráfagas de la ametralladora irrumpieron en la cabina, destrozando un panel de interruptores y las ventanas del avión. El ingeniero de vuelo Jon Sanders murió al instante. El ataque hirió al copiloto, John Hering, y al navegante, Richard Lenz, y dañó dos de los cuatro motores de turbopropulsión del avión.

Los disparos rompieron un conducto de aire diseñado para desviar aire caliente de los potentes motores del avión. El aire hirviente gravemente al encargado del cargamento, Chaelie Shaub, en las palabras de Caldwell, como un “huracán de 600 grados”.

Entonces las cosas empeoraron. El ataque incendió parte de la carga explosiva del avión.

Pero a pesar de sus quemaduras, Shaub de alguna manera logró expulsar las cajas incendiadas de municiones. Lo hizo justo a tiempo. Segundos después, la munición estalló cuando cayó al suelo. Entonces, Shaub asombrosamente apagó el fuego en la bodega de carga. Caldwell cerró el conducto de aire comprimido y apagó los motores dañados.

El siguiente problema: cómo salvar a la tripulación herida. Caldwell dirigió al avión hacia una base aérea que tenía las mejores instalaciones médicas. Él tendría que aterrizar un enorme C-130E con solo dos motores en funcionamiento, ambos en el mismo lado del avión.

Las cosas no se veían bien, dijo, pero “me sentía más confiado con cada milla que nos acercábamos a la base aérea”, dijo Caldwell.

De nuevo, las cosas se complicaron.

Un sistema hidráulico que se necesitaba para bajar el tren de aterrizaje se volvió inservible. Usando nada más que puro músculo, Lenz y el encargado del cargamento, Dave McAleece, bajaron las ruedas a mano utilizando las manivelas, dijo Caldwell.

Caldwell aterrizó rápido el avión: pasando las 170 mph. Como el sistema hidráulico no funcionaba, tuvo problemas para dirigir el avión.

“Utilicé el motor interior del lado derecho para guiar el avión por una pista de aterrizaje de alta velocidad”, dijo.

Cuando el avión se detuvo “salí de ahí”, recordó Caldwell. Un aviador que se encontraba en el lugar preguntó: ”¿Estás bien?” Caldwell respondió: ”Ustedes desgraciados no nos prepararon para ESTO”.

Tres detalles notables acerca de la misión:

• ¿Qué reconocimiento recibió la tripulación? Caldwell y Shaub recibieron la Cruz de la Fuerza Aérea, el segundo galardón más alto de la Fuerza Aérea por valentía.

• ¿El avión tenía armas? El Spare 617 voló prácticamente con ningún armamento defensivo. “Solo teníamos 38 revólveres”, dijo Cladwell, de 70 años, quien ahora es un coronel retirado que da clases de aviación en la Universidad del Sur de Illinois. Fue el avión mismo, dijo, lo que ayudó a salvarlos. ”Ese avión fue tan responsable de llevarnos a a casa como cualquier miembro de la tripulación”.

• ¿Qué tan difícil fue bajar el tren de aterrizaje? El ataque destruyó el sistema hidráulico del avion, lo cual forzó a la tripulación a bajar manualmente el gigantesco tren de aterrizaje. “Creo que toma aproximadamente 650 vueltas de la manivela para lograr bajar el tren de aterrizaje en ambos lados del avión. Es más cuestión de resistencia que de fuerza”.

“Ángel” de la libertad: el Taxi Hanoi

Una tercera pieza de la historia de vuelo en el museo ha llegado a simbolizar libertad para los primeros prisioneros de guerra de Estados Unidos, capturados durante la Guerra de Vietnam.

Lo llaman el Hanói Taxi, el primer avión de Estados Unidos que trasladó a las recién liberadas tropas fuera de Vietnam del Norte. Fotografías de los ex cautivos tomadas a bordo del Starlifter C-141 claramente ilustran el gozo y el alivio que los hombres sintieron ese día en febrero de 1973.

Hasta que los prisioneros de guerra salieron del espacio aéreo del enemigo, se habían negado a darle a sus captores la satisfacción de mostrar la felicidad que sentían por haber sido liberados. Cuando llegaron a aguas internacionales, el estoico silencio inmediatamente se convirtió en un caos lleno de gozo.

Unas horas más tarde, con el Starlifter en el fondo, los televidentes observaron con asombro las reuniones cargadas de emoción en las Filipinas, entre los ex prisioneros de guerra y sus seres queridos.

El Comandante General Edward Mechenbier, un piloto de avión de combate de la Fuerza Aérea que pasó casi seis años como un prisionero en Vietnam del Norte, iba a bordo del avión a fin de ser trasladado a Estados Unidos desde las Filipinas.

“Este avión parecía ser un verdadero ángel que iba por nosotros”, recordó.

Ahora, el avión se encuentra en la sección Air Park del museo, a merced del viento y el frío. Si caminas alrededor del avión y tocas su exterior de metal, tienes la sensación de que estás tocando una pieza de la historia.

“Es un lugar sagrado”, dijo el conservador del museo, Jeff Duford. “Y definitivamente puedes sentirlo cuando te subes al avión”. Pero por ahora, eso no es posible para los visitantes. El interior del avión es una zona prohibida y las ventanas de la cabina de mando están cubiertas.

Está programado que el avión, junto con el Spare 617, se traslade a un nuevo edificio de 35,4 millones de dólares en 2016. Duford dice que el museo no ha decidido si los visitantes podrán abordar cualquiera de las dos aeronaves cuando estén en su nueva ubicación.

El Hanói Taxi realizó dos misiones de libertad en las que trasladaba a ex prisioneros de guerra fuera del aeropuerto Gia Lam de Hanói. En total, el número de pasajeros que la nave condujo a la libertad fue de 78 prisioneros de guerra y dos civiles que venían de regreso. El avión también realizó cuatro misiones de libertad desde las Filipinas hacia los Estados Unidos, y transportó a un total de 76 ex prisioneros de guerra.

Durante cuatro décadas, el avión realizó misiones alrededor del mundo, hasta que se retiró en 2006 al museo de la Fuerza Aérea.

Tres aspectos únicos sobre el Hanoi Taxi:

• El avión regresó a Vietnam en 2004: Mechenbier, quien para ese entonces era un comandante general, voló el Hanoi Taxi de vuelta a Vietnam en una misión para repatriar los restos recién recuperados de dos miembros del servicio de Estados Unidos que murieron en combate durante la guerra.

• Sirvió en la Guerra de Irak: El avión ayudó a trasladar tropas heridas desde Bagdad hasta la Base Aérea de Ramstein en Alemania y a Washington, a fin de ser tratados en el Centro Médico del Ejército Walter Reed.

• Funcionó como un avión de evacuación en caso de desastres: El Hanói Taxi transportó sobrevivientes hacia un lugar seguro tras el paso del Huracán Katrina en 2005.

Como muchos de los cientos de aviones que se encuentran en el museo, estos tres aviones -el Tacit Blue, el Spare 617 y el Hanoi Taxi- contribuyeron a la historia.

“En realidad, estos ya no son aviones”, dijo Duford. “Son artefactos. Así que queremos asegurarnos, como institución responsable, de que vamos a proteger esos artefactos. Eso es más importante que cualquier otra cosa”.