Las rutas de cruceros más desafiantes del mundo

(CNN) -- Navegar un barco colosal no es algo sencillo bajo cualquier circunstancia, pero algunas rutas, como el estrecho Canal de Suez, propenso a las tormentas de arena, que el año pasado fue tristemente célebre luego de que un portacontenedores lo bloqueara, o las ventosas vías fluviales de Alaska, rodeadas de glaciares, son especialmente difíciles.

Andy Winbow, maestro marinero que ha conducido buques por todo el mundo, explica a CNN Travel que las rutas más complicadas se caracterizan frecuentemente por "condiciones meteorológicas adversas, la falta de espacio para maniobrar debido a los peligros naturales y la falta de ayudas a la navegación".

Estos factores afectan a cualquier barco, pero los cruceros de varias cubiertas pueden verse más afectados debido a su gran volumen.

"Cuanto más alto es el barco, mayor es el viento", dice David Pembridge. Pembridge es un capitán de crucero jubilado que trabajó durante décadas en barcos de P&O Cruises y Princess Cruises.

Cuando los barcos altos son azotados por el viento, son propensos al derrapaje, término que se utiliza para describir cuando un barco es arrastrado lateralmente. Para contrarrestar este efecto, el barco tiene que ser dirigido en ángulo.

Esta maniobra es especialmente complicada cuando se atraviesa una vía de agua como el Canal de Suez o el Canal de Panamá. En estos canales estrechos, los barcos también deben evitar golpear los lados del canal.

"Si lo atraviesan a gran velocidad, provocan la erosión de las orillas y arrastran parte de la arena de los laterales hacia el centro del canal, lo que no es bueno porque lo hace menos profundo, por lo que provoca una bajada de nivel", explica Pembridge.

Aunque el Canal de Suez y el de Panamá tienen algunas características comunes, también hay diferencias clave entre la vía acuática egipcia y el canal sudamericano.

Mientras que el Canal de Panamá está rodeado en gran medida de bosques y vegetación, el de Suez está flanqueado por un desierto, lo que significa que existe la posibilidad de una mala visibilidad causada por las tormentas de arena.

Y mientras los 190 kilómetros del Canal de Suez son prácticamente rectas, los 80 kilómetros del Canal de Panamá "serpentean por islas", como dice Pembridge, y esta topografía añade un nivel extra al desafío.

"Es un tipo de dificultad diferente, pero sigue requiriendo una concentración bastante intensa", explica Pembridge.

Los barcos que atraviesan el Canal de Panamá también deben pasar por tres esclusas diferentes. En los últimos años, las esclusas se han ampliado para acomodar mejor a los barcos más grandes, pero cuando Pembridge recorría la ruta con regularidad, su barco quedaba separado de los lados de la esclusa por apenas un par de metros.

En Panamá, las locomotoras mecánicas también ayudan a remolcar los cruceros a través de las esclusas, mientras que en las secciones especialmente estrechas del Suez, los botes remolcadores ayudan a guiar a los barcos más grandes.

"Normalmente es un día largo para el equipo de a bordo, porque se empieza y no se para hasta que se atraviesa el otro extremo", dice Pembridge sobre el paso por ambos canales.

El papel del piloto

Todos los buques que operan en el Canal de Suez y en el de Panamá cuentan con la ayuda de marinos locales.

Estos marinos, conocidos como pilotos marinos, suben a bordo del barco al comienzo del canal y trabajan junto con la tripulación de a bordo para garantizar un paso seguro.

Tanto el Canal de Suez como el de Panamá son "zonas de pilotaje obligatorio", lo que significa que los pilotos no son opcionales, sino que están obligados por ley.

Pembridge sugiere que la relación de trabajo entre pilotos y capitanes no siempre está exenta de dificultades.

"Esa es una de las ayudas y uno de los obstáculos, a veces, dependiendo del nivel de competencia y de las personalidades implicadas", dice.

"El piloto debe dirigir legalmente la dirección y la velocidad del buque. Pero al mismo tiempo, el capitán del buque siempre tiene la responsabilidad de la navegación segura del mismo y eso no se puede delegar al piloto".

En algunas zonas, el papel del piloto es menos crucial y no es necesariamente un requisito legal. Pero en los puertos y vías navegables más difíciles, como Suez y Panamá, o las vías navegables que rodean Alaska, su papel es esencial.

El capitán John Herring fue capitán de un buque de investigación antes de convertirse en piloto marino en el sureste de Alaska.

Herring explica a CNN Travel que hay dos razones fundamentales por las que los pilotos deben estar a bordo de los barcos en determinadas zonas.

"En primer lugar, aportamos conocimientos locales sobre los peligros de la ruta, las mareas y las corrientes, el tiempo, las concentraciones de vida marina y mucho más", explica.

"En segundo lugar, al ser independientes del barco, aportamos una toma de decisiones objetiva que no está sujeta a las presiones económicas del horario del barco. Los capitanes son expertos en sus propios barcos y nosotros somos expertos en las aguas de Alaska".

El sureste de Alaska es una zona de pilotaje obligatorio, en parte porque es propensa a fuertes vientos y corrientes, y en parte por su ecosistema marino.

"Las aguas costeras de Alaska están bendecidas por la abundancia de mamíferos marinos", dice Herring. "La observación de ballenas es uno de los pasatiempos favoritos de los pasajeros, pero requiere una vigilancia constante en el puente para evitar encuentros cercanos".

Del mismo modo, el avistamiento de icebergs y glaciares puede ser uno de los aspectos más destacados de un crucero por Alaska, pero estas formaciones heladas pueden causar dificultades a los barcos.

"Ese hielo es duro y puede dañar el casco o las hélices", explica Herring, y añade que los fuertes vientos y las corrientes dificultan aún más la navegación por aguas heladas.

En los últimos años, la tecnología ha avanzado, facilitando un poco la navegación por rutas imprevisibles.

Pero Herring sugiere que los pilotos siguen siendo fundamentales en la era de la tecnología por satélite.

"El piloto local todavía puede llevar el barco a puerto de forma segura sin necesidad de GPS", afirma.

Profundidad del agua y topografía local

Los barcos que navegan por Alaska también deben enfrentarse a las diferentes profundidades del agua. En los canales de aguas poco profundas, los barcos tienen que moverse lentamente para evitar que se cree una zona de baja presión bajo el barco que puede hacer que encalle en el lecho marino.

“Los barcos pueden hundirse si viajan demasiado rápido y no tienen suficiente espacio libre bajo la quilla”, explica el maestro marinero Andy Winbow.

Las rutas de los cruceros por los fiordos noruegos y los fiordos y canales de Chile también implican navegar ocasionalmente por aguas poco profundas.

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Otras rutas de cruceros presentan problemas porque su topografía cambia constantemente.

Pembridge pone el ejemplo del río Amazonas, cuyos tramos se atraviesan a veces en los cruceros por Sudamérica.

"El fondo del Amazonas se mueve continuamente, por lo que en una carta náutica aparece una isla, y cuando llegas allí la isla no está, sino que se ha desplazado a otro lugar", explica. "Depende mucho de los pilotos, pues los pilotos locales son personas que conocen el río y saben cómo se mueve".

Los puertos urbanos también pueden suponer problemas.

Pembridge señala los puertos de Ámsterdam y Rotterdam en los Países Bajos y el puerto alemán de Hamburgo, así como la ciudad de Ho Chi Minh en Vietnam.

Para atracar en cualquiera de estas ciudades, los cruceros deben atravesar primero un canal estrecho, y lo fácil que sea depende en gran medida de las condiciones meteorológicas.

Planificación y momentos inesperados

Un plan de viaje robusto es esencial para navegar sin problemas. Pembridge explica que los planes de travesía de los cruceros suelen ser elaborados por un oficial subalterno y luego aprobados por el capitán. Los planes siempre consideran los posibles problemas conocidos, como el viento, la anchura de la vía navegable, las mareas y el terreno circundante.

"Si estás en mar abierto, es una sesión informativa relativamente sencilla: este es el rumbo que pretendemos tomar, esta es la velocidad que pretendemos llevar. Una vez que te acercas a tierra, y se vuelve más complicado, entonces empiezas a destacar los peligros, las corrientes y los efectos meteorológicos probables de cualquier cosa", dice Pembridge.

"Y cuando te metes en aguas realmente confinadas, que es lo que son los canales [de Suez y Panamá] entonces es una sesión informativa mucho más intensa".

La amenaza de la piratería es otro factor que se tiene en cuenta, aunque Pembridge sugiere que es un problema menor que antes.

Recuerda haber dirigido buques que atravesaban el Golfo de Arden a toda velocidad, apagando las luces por la noche y organizando simulacros con pasajeros.

El tiempo también se tiene en cuenta a la hora de planificar el viaje, pero ni toda la preparación del mundo puede prever totalmente los imprevistos.

Pembridge recuerda una ocasión en la que capitaneaba un barco que navegaba desde las Islas Malvinas hacia Sudamérica. Se preveía que el viento sería fuerte, pero cuando cayó la noche, las violentas rachas fueron mucho más fuertes de lo esperado.

Durante toda la noche, Pembridge y su equipo se fueron inclinando lentamente hacia las olas para intentar contrarrestar el impacto del viento. Cuando se hizo de día, vieron la magnitud de lo que tenían entre manos.

"Eran olas muy, muy grandes. Y la parte delantera del barco se hundía en ellas y volvía a subir, era perfectamente seguro, pero muy incómodo".

Para cuando el tiempo había mejorados, el barco se había desviado unos 50 kilómetros de su rumbo. Hubo que reorganizar los puertos y volver a planificar el viaje.

Pero Pembridge señala que, aunque los barcos puedan encontrarse con desafíos inesperados, los buques y sus responsables suelen estar preparados para los obstáculos.

"Los cruceros modernos están bien equipados para hacer frente a casi todos los retos que se les presentan", dice Pembridge.