(CNN) – El romance de los viajes en tren ha seducido a muchos viajeros a lo largo de los años. Sentarse en un tren mientras se desliza silenciosamente fuera de una ciudad, a lo largo de túneles y viaductos, vislumbrar los patios traseros de las personas antes de rodar por el campo abierto es uno de los verdaderos placeres de la vida.
Es una historia de amor que comenzó en Gran Bretaña, cuando los trenes de vapor pioneros ofrecieron velocidad y comodidad al conectar los grandes centros urbanos del país con sus rincones más lejanos, y luego se extendieron rápidamente por todo el mundo.
Sin embargo, mientras las pasiones ferroviarias continúan ardiendo con fuerza en países de Asia y Europa, con la inversión en redes de alta velocidad consolidando su lugar como el futuro del transporte sostenible, en el Reino Unido la relación parece menos que saludable.
No es ningún secreto que las cosas han estado estancadas durante un tiempo.
Seguro que hay buenos días en los que los servicios puntuales llevan a los pasajeros felices a sus destinos. Pero hay demasiados días malos de quejas, hacinamiento, cancelaciones, retrasos y alza de precios, especialmente en el norte de Inglaterra.
En parte, es por eso que las últimas noticias sobre HS2, una línea ferroviaria en construcción diseñada para ofrecer un enlace de alta velocidad dedicado entre Londres y Birmingham, la segunda ciudad más grande del Reino Unido, y las regiones urbanas densamente pobladas más al norte, han causado tanto malestar.
Una amputación
HS2 se concibió originalmente como una red en forma de Y que, una vez en Birmingham, se ramificaría de izquierda a derecha hacia las ciudades de Manchester y Leeds, abarcando ambos lados del país. Ahora se ha amputado el brazo oriental de la ruta.
HS2 ya era controvertido, planteando objeciones de comunidades arruinadas por su construcción, ambientalistas que intentan salvar bosques antiguos que se interponen en su camino y otros que argumentan que un estimado de £ 88 mil millones (US$ 118.000 millones) es un precio elevado para viajes marginalmente más rápidos.
Pero el gobierno del Reino Unido vendió el proyecto a los votantes como una oportunidad para “subir de nivel” las áreas postindustriales desfavorecidas en las regiones central y norte a través de la inversión en infraestructura mejorada para crear “potencias del norte”.
Entonces cayó el hacha. Apenas unos días después de que organizara el acuerdo climático COP26 en Glasgow, el gobierno descartó una gran parte de un proyecto que era uno de los pilares de su propia estrategia de descarbonización.
Y en lugar de los ambiciosos objetivos de reconectar partes abandonadas del país con nuevas líneas de alta velocidad, ahora prometía simplemente actualizar las líneas existentes que datan del siglo XIX.
En otra decisión controvertida, el gobierno anunció el mes pasado una reducción del 50% en los aranceles de los pasajeros aéreos para vuelos internos, una medida considerada perjudicial para los viajes en tren.
Políticos incandescentes, líderes empresariales y medios regionales se alinearon para criticar los recortes, que se produjeron después de meses de filtraciones que contradecían las promesas del primer ministro Boris Johnson de que la línea HS2 se construiría en su totalidad.
Los recortes fueron anunciados por el ministro de Transporte del Reino Unido, Grant Shapps, como parte de un plan de US$ 129.000 millones que describió como la “mayor inversión jamás realizada en los ferrocarriles británicos”, una afirmación rápidamente atacada por críticos, incluidos legisladores del gobernante partido conservador de Johnson.
Entre ellos se encuentra Terence O’Neill, un exministro del gobierno conservador que ahora se sienta en la cámara parlamentaria superior de la Cámara de los Lores y vicepresidente del grupo de políticos y líderes empresariales Northern Powerhouse Partnership de todo el norte de Inglaterra.
“El gobierno ha logrado decepcionar a prácticamente todo el mundo”, dijo en una entrevista televisiva con Sky News. “Es caótico. ¿Quién hubiera pensado que anunciar un paquete de trabajo cercano a £ 100 mil millones podría bajar tan mal?
“Han hablado entre 60 y 70 veces sobre la entrega de Northern Powerhouse Rail en su totalidad y han reducido su dinero. Incluso en Manchester, donde todavía estamos obteniendo HS2, no tenemos una nueva estación o mejores conexiones con Leeds”.
División este-oeste
Los críticos señalaron que gran parte del dinero se había anunciado antes o representaba proyectos revividos previamente cancelados por los conservadores.
Algunos dijeron que la inversión era simplemente inadecuada para cumplir con los objetivos del cambio climático que requerían cambios radicales en los hábitos de viaje.
Del total de US$ 129.000 millones, casi la mitad ya se contabilizó para el gasto en la línea HS2 entre Londres y Birmingham, además de su extensión a la izquierda hasta la ciudad de Crewe, un cruce ferroviario en el centro de Inglaterra.
Se destinaron otros US$ 22.600 millones para la nueva línea a Manchester y las conexiones con la línea principal de la costa oeste existente del Reino Unido, lo que permitirá conexiones más rápidas a las ciudades del noroeste, el norte de Gales y Escocia para la década de 2030.
Mientras tanto, en el lado este del país, el lado derecho de la línea HS2 será reemplazado por un muñón amputado que se agota en algún lugar cerca de Nottingham, dejando grandes extensiones de territorio sin servicios de conexiones mejoradas.
Algunos temen que tal reducción de costos pueda crear una nueva división este-oeste en Inglaterra que rivalice con la ya marcada división económica entre el norte y el sur. Los condados combinados de Yorkshire, en el noreste de Inglaterra, recibirán solo dos millas de nuevo ferrocarril.
Para endulzar el acuerdo, el gobierno ha prometido inversiones futuras en la mejora de la vía que une las ciudades del norte de York, Leeds, Manchester y Liverpool para aumentar la velocidad y la capacidad, además de la electrificación de los enlaces entre Londres, Nottingham y Sheffield y mejoras en la vía en la línea principal de la costa este del país.
Si bien estos valiosos esquemas podrían compensar parcialmente los recortes, los plazos de entrega aún se extienden hasta la década de 2040 y aún deberán obtener la aprobación de fondos, un desafío notoriamente difícil para los grandes proyectos de infraestructura.
A diferencia de la ruta Londres-Manchester, donde los trenes HS2 pasarán de una ciudad a otra en líneas completamente nuevas a una velocidad de hasta 400 km / h, los servicios a East Midlands, Yorkshire y el noreste tendrán que funcionar a solo la mitad de esa velocidad - y a menudo mucho menos - para llegar a sus destinos.
Si bien los tiempos de viaje aún se reducirán significativamente, los trenes de alta velocidad tendrán que competir por el espacio de las vías con los trenes interurbanos existentes, los servicios regionales y el transporte de mercancías lento en líneas que ya están luchando para hacer frente a la congestión.
Sacrificando estaciones
Según el ingeniero ferroviario y comentarista Gareth Dennis, los nuevos planes socavan el objetivo original de HS2 de segregar las líneas de alta velocidad de larga distancia para liberar capacidad para más servicios regionales y locales.
Es un desarrollo, dice, que “amenaza con los recortes más importantes a los servicios ferroviarios locales desde la década de 1960”.
Es probable que la rebaja del proyecto de Northern Powerhouse Rail propuesto arruine los objetivos de reducir la congestión y estimular las economías regionales.
Dejará a millones de personas confiando en las mejoras graduales de los ferrocarriles victorianos y arrojará dudas sobre el compromiso del primer ministro con su política insignia de “nivelación”.
“El impacto en la ciudad de Leeds, por ejemplo, no puede subestimarse”, añade Dennis. “Donde antes esperábamos nuevas plataformas de alta velocidad para liberar espacio para más servicios locales que se ejecutan de este a oeste, ahora no tenemos nada”.
“Donde anteriormente teníamos el potencial para servicios de metro al estilo de Londres sobre Pennines a Manchester y en cualquier lugar intermedio, tendremos una reducción en los servicios locales para dar cabida a trenes de larga distancia”.
“Donde Leeds debería haber tenido servicios de alta velocidad a Sheffield, Bradford y Manchester a través de nuevas líneas, estas rutas ahora serán menos confiables ya que se combinan con los servicios locales y probablemente requerirán servicios locales y quizás algunas estaciones sean sacrificadas. Es nada menos que una traición”.
La superación de la división histórica en los niveles de vida, la producción económica y la productividad entre el próspero sureste de Inglaterra y el norte ha sido comparada por algunos con los esfuerzos necesarios para reunificar Alemania después de la caída del Muro de Berlín en 1989.
Durante los últimos 30 años, Alemania ha invertido cientos de miles de millones de dólares en nuevas carreteras, ferrocarriles y otra infraestructura para tratar de cerrar la brecha entre los estados del antiguo este comunista y sus vecinos occidentales más ricos.
El gasto en transporte público en Inglaterra ha sido durante mucho tiempo un ejemplo de disparidad entre Londres y las regiones. La inversión anual es de más de US$ 1.330 por habitante en la capital, en comparación con aproximadamente un tercio de la de Yorkshire y el noreste de Inglaterra.
A East Midlands le va aún peor con una inversión per cápita de solo una cuarta parte del total que se disfruta en Londres.
Se esperaba que HS2 fuera el catalizador para cambiar esto, y el repunte más obvio se sintió en las regiones de las grandes ciudades fuera de la capital.
Sus partidarios esperan que la feroz reacción contra los nuevos planes del gobierno obligue a un cambio de política.
Sin embargo, dada la escala de inversión requerida para entregar los planes en su totalidad en un momento en que el costo de lidiar con Covid-19 y entregar el Brexit del Reino Unido desde Europa está aumentando, parece poco probable.
Más congestión
Hasta la pandemia, el problema más apremiante para los ferrocarriles británicos era hacer frente a la creciente demanda: intentar hacer funcionar cada vez más trenes en una red que data en gran parte del siglo XIX estaba teniendo un efecto perjudicial sobre la fiabilidad y la puntualidad.
Las vías y los trenes mostraban su edad y, a diferencia de muchos otros ferrocarriles en Europa, Asia y Norteamérica, no es posible agregar asientos adicionales con trenes más largos o de dos pisos debido a las limitaciones de la infraestructura anterior.
Para la industria ferroviaria británica, construir HS2 en su totalidad fue la clave para desbloquear una enorme capacidad adicional para pasajeros y carga.
En su forma anterior, la red HS2 en forma de Y habría aliviado las tres rutas principales desde Londres hasta el norte de Inglaterra y Escocia: la costa oeste, la costa este y las líneas principales de Midland. Sin el tramo este, se convierte en gran parte en un desvío para el primero y potencialmente crea más congestión en los otros dos.
Si bien los ferrocarriles del Reino Unido sin duda tienen éxito en muchas áreas, entre otras cosas por tener el mejor historial de seguridad en Europa durante la última década, son ampliamente considerados como costosos e ineficientes en comparación con redes similares en Europa continental. Los costos de las actualizaciones, como la electrificación, son tres veces más altos que el promedio en otras partes del mundo y la incapacidad de entregar proyectos importantes a tiempo o dentro del presupuesto es una preocupación constante.
Muchos de los problemas que se están experimentando no son exclusivos de Gran Bretaña. La congestión, el hacinamiento, la infraestructura en ruinas del siglo XIX y el cambio climático tienen un efecto sobre los costos y la confiabilidad, incluso en países como Suiza y Alemania.
La reparación y mejora de la red es un negocio costoso, especialmente en un momento en que los patrones de viaje de cercanías de la era covid amenazan la base de los ingresos por boletos de temporada que han apuntalado el ferrocarril de pasajeros durante más de un siglo.
Periodo de incertidumbre
Sin embargo, después de un colapso traumático del cronograma que expuso las debilidades sistémicas en la industria ferroviaria británica en 2018, el colapso del número de pasajeros debido a Covid-19 finalmente acabó con un modelo de franquicia defectuoso que ha visto a empresas privadas operar servicios de pasajeros desde mediados de la década de 1990.
En los últimos dos años, el gobierno del Reino Unido ha renacionalizado efectivamente su sistema ferroviario, gastando a regañadientes hasta US$ 1.300 millones al mes para apuntalar a los operadores en dificultades.
Una vez más, el país que entregó los ferrocarriles al mundo enfrenta un período de incertidumbre a medida que su industria ferroviaria de pasajeros se reorganiza de arriba hacia abajo por quinta vez en un siglo.
Parece poco probable que la indignación generalizada por la reducción de HS2 en noviembre se disipe rápidamente, pero aún está por verse si conducirá a un replanteamiento.
Mientras tanto, los ahora rivales de Gran Bretaña en la Unión Europea aceleran la inversión en nuevos metros, redes regionales de alta capacidad y líneas de alta velocidad que serán la columna vertebral de sus economías durante el próximo siglo.
A pesar de todo lo que se queja de sus trenes, Gran Bretaña conserva una gran afición por los ferrocarriles y muchos saben que deben desempeñar un papel central en la lucha del país contra el cambio climático.
Es posible que, en algún momento en el futuro, el romance se reavive.
