Pasado, presente y futuro: la evolución de la increíble red ferroviaria de alta velocidad de China

(CNN) — A principios del siglo XXI, China no tenía no tenía trenes de alta velocidad.

Trenes lentos, y a menudo incómodos atravesaban este vasto país con velocidades bajas que hacían que viajes como Shanghái-Pekín fueran una prueba de resistencia al viajar.

Hoy, es una imagen completamente diferente. La nación más poblada del mundo tiene —por mucho— la línea ferroviaria de alta velocidad más grande del mundo.

No menos de 37.900 kilómetros (aproximadamente 23.500 millas) de líneas ferroviarias atraviesan al país, uniendo a todos los principales grupos de megaciudades, y todas se completaron en 2008.

La mitad de ese total se completó en los últimos cinco años, con otros 3.700 kilómetros que se abrirán en los próximos meses de 2021.

Se espera que la red duplique su longitud, a 70.000 kilómetros, para 2035.

Con velocidades máximas de 350 kp/h (217 mph) en muchas líneas, los viajes interurbanos se han transformado y el dominio de las aerolíneas se ha roto en las rutas más transitadas.

Para 2020, el 75% de las ciudades chinas con una población de 500.000 o más tenían una línea de alta velocidad.

España, que tiene la red de alta velocidad más extensa de Europa y ocupa el segundo lugar en la clasificación mundial, es un pez pequeño en comparación con las poco más de 3.200 kilómetros (2.000 millas) de líneas dedicadas que fueron construidas para operar a más de 250 km/h.

En contraste, el Reino Unido actualmente tiene solo 107 kilómetros, mientras que Estados Unidos cuenta con solo una ruta ferroviaria que (casi) califica como de alta velocidad: el Corredor Noreste de Amtrak, donde los trenes Acela actualmente alcanzan un máximo de 240 km/h en secciones costosamente reconstruidas en las líneas existentes que se comparten con trenes suburbanos y mercantiles.

Un símbolo de poder económico

La ambición de China es hacer del tren de alta velocidad el modo de elección para los viajes nacionales de larga distancia, pero estos nuevos trenes tienen una importancia mucho mayor.

Al igual que el Shinkansen de Japón en la década de 1960, son un símbolo del poder económico del país, la rápida modernización, la creciente destreza tecnológica y la creciente prosperidad.

Para el Partido Comunista de China y su líder Xi Jinping, el tren de alta velocidad también es una herramienta poderosa para la cohesión social, la influencia política y la integración de las regiones dispares con culturas distintas en la corriente principal.

"La construcción de estos nuevos ferrocarriles forma parte del gran plan de Xi Jinping de 'integrar el vasto mercado nacional'", dice la Dra. Olivia Cheung, investigadora del Instituto de China de la Escuela de Estudios Orientales y Africanos (SOAS) de la Universidad de Londres. "También pretende reflejar su 'nueva filosofía de desarrollo', de la cual el 'desarrollo coordinado' es un concepto clave".

"Su plan es grandioso porque se extiende más allá de simplemente conectar ciudades existentes, sino ciudades existentes con nuevas mega-ciudades que se están construyendo desde cero. Un ejemplo famoso del que Xi se enorgullece es la Nueva Área de Xiong'an en la provincia de Hebei, a unas 60 millas (96 kilómetros) al suroeste de Beijing".

En ese sentido, se podría argumentar que China está repitiendo la historia del ferrocarril; muchos de los primeros ferrocarriles de Norteamérica, Europa y las colonias de los imperios europeos se construyeron con objetivos similares.

El desarrollo de las redes ferroviarias en Rusia —especialmente el ferrocarril transiberiano— Prusia, Francia, Italia y el Imperio Británico, entre otros, estuvo fuertemente influenciado por las demandas políticas y militares, así como por el desarrollo económico.

Sin embargo, lo que tomó décadas en el siglo XIX y principios del XX lo está logrando China en unos pocos años.

"Los chinos han creado toda una red ferroviaria de alta velocidad a una escala sin precedentes —a menudo más rápida y ciertamente más confiable que los vuelos domésticos chinos", dice el experto en viajes en tren Mark Smith, más conocido como "El hombre del asiento 61".

"Es difícil no quedar impresionado por el tamaño de algunas de las nuevas estaciones y por la eficiencia con la que el sistema mueve a un gran número de personas, todas con un asiento reservado y cada vez más sin la necesidad de boletos impresos, solo el escaneo de una tarjeta de una identificación o pasaporte en las puertas de entrada".

China inicialmente se basó en tecnología de alta velocidad importada de Europa y Japón para establecer su red. Los gigantes mundiales de la ingeniería ferroviaria como Bombardier, Alstom y Mitsubishi estaban comprensiblemente dispuestos a cooperar, dado al potencial tamaño del nuevo mercado y los ambiciosos planes de China.

Sin embargo, durante la última década, son las empresas nacionales las que se han convertido en líderes mundiales en tecnología e ingeniería de trenes de alta velocidad, gracias a la asombrosa expansión de su red doméstica.

Los obstáculos del crecimiento acelerado

El gran tamaño de China y las tremendas variaciones en su terreno, geología y clima han presentado desafíos increíbles para los ingenieros ferroviarios del país.

Desde Harbin, a veces congelado en el extremo norte, hasta la humedad casi tropical de la megalópolis del delta del río Pearl, pasando por la línea Lanzhou-Urumqi de 1.776 km que atraviesa el desierto de Gobi, los ingenieros de China han desarrollado rápidamente una amplia experiencia conduciendo trenes por encima, por debajo y a través de cualquier terreno que se interponga en su camino.

Sin embargo, ese rápido crecimiento no ha estado exento de problemas. Si bien la financiación, la planificación y la aprobación centralizadas del estado permiten a China evitar las interminables disputas legales que han atormentado a los proyectos en Europa y Estados Unidos durante décadas, la otra cara es que las nuevas líneas prestan poca atención a las comunidades existentes a lo largo de su ruta.

El doloroso crecimiento acelerado de China contribuyeron a la trágica colisión de Wenzhou en julio de 2011, cuando dos trenes chocaron en un viaducto y se descarrilaron, enviando cuatro vagones al piso de abajo, matando a 40 pasajeros e hiriendo a casi 200 más.

La confianza del público en el tren de alta velocidad se vio gravemente afectada por el accidente, lo que provocó una reducción total de la velocidad y la suspensión de las obras de construcción de nuevas líneas en espera de una investigación oficial. Sin embargo, desde entonces no se han reportado incidentes importantes en la década y el número de pasajeros ha aumentado exponencialmente a medida que la red se ha expandido.

Para cualquiera que esté acostumbrado al alcance de los proyectos ferroviarios tradicionales, las estadísticas suelen ser alucinantes.

La construcción de la línea Zhengzhou East-Wangzhou de 815 kilómetros con costo de 13.500 millones de dólares se completó en menos de cinco años.

Cuando la nueva línea Xuzhou-Lianyungang de 180 kilómetros se inauguró en febrero, completó una conexión ferroviaria de alta velocidad continua de 3.490 kilómetros entre la provincia de Jiangsu y Urumqi, en la Región Autónoma Uigur de Xinjiang. Con rumbo al norte desde la capital, los trenes ahora completan el viaje de 1.700 kilómetros de Beijing-Harbin en solo cinco horas, lo que requiere una velocidad promedio de 340 kilómetros por hora.

A finales de 2020, China National Railways operaba más de 9.600 trenes de alta velocidad por día, incluidos los servicios nocturnos de alta velocidad en rutas seleccionadas de larga distancia, que son únicos en el mundo.

En algunas rutas, más del 80% de la vía está elevada, sobrevolando ciudades densamente pobladas y valiosas tierras agrícolas en interminables viaductos de hormigón. También se han perforado más de 100 túneles —cada uno de más de 10 kilómetros— junto con espectaculares puentes colocados sobre obstáculos naturales como el río Yangtze.

Una demostración de eficiencia de alta tecnología

No satisfechas con ampliar los límites de la velocidad, la resistencia y la ingeniería civil, las empresas chinas se encuentran entre las primeras en el mundo en introducir nueva tecnología, como la operación de trenes autónomos (sin conductor) y la tecnología avanzada de señalización y control.

Los "trenes bala" sin conductor que conectan a Beijing y Zhangjiakou en la provincia norteña de Hebei son capaces de alcanzar velocidades de hasta 350 kilómetros por hora, convirtiéndolos en los trenes autónomos más rápidos del mundo.

La nueva ruta, inaugurada en diciembre de 2019, como parte de los preparativos para los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Invierno de Beijing 2022, ha reducido el tiempo del recorrido con extensión de 174 kilómetros, de 3 horas a menos de 60 minutos. Los trenes más rápidos completan este viaje en solo 45 minutos.

Construida en solo cuatro años, la línea tiene 10 estaciones que prestan servicio a dos de las principales sedes de los Juegos Olímpicos de Invierno, además de otra en Badaling Changcheng que proporciona un acceso más rápido para los turistas a la Gran Muralla China. Esta última es la estación de trenes de alta velocidad más profunda del mundo, situada a 102 metros (335 pies) bajo tierra.

El coche de pasajeros de los trenes autónomos cuenta con áreas de almacenamiento ampliadas para equipos deportivos de invierno, asientos con paneles de control táctiles 5G, iluminación inteligente, miles de sensores de seguridad y asientos extraíbles para pasajeros en sillas de ruedas. La tecnología de reconocimiento facial y los robots se utilizan en las estaciones para ayudar a los viajeros con la navegación, el equipaje y la facturación.

Las enormes y nuevas estaciones que sirven a las principales ciudades en la red de alta velocidad recuerdan más a las terminales de los aeropuertos, con acres de mármol e impecables y pulidos vidrios, enormes pantallas de información y salas donde los pasajeros esperan hasta que se les llama para abordar el tren. ¡Aquí no se merodea en las frías y ventosas plataformas!

"Mientras el Reino Unido debate sobre la construcción de High Speed ​​2, China ha creado una red de alta velocidad a nivel nacional", dice el experto en ferrocarriles Smith.

"Las líneas de alta velocidad de China son despiadadamente eficientes —una vez reservado [el viaje], todo lo que necesitas para viajar es deslizar tu tarjeta de identificación o pasaporte en las puertas de entrada".

Las tarifas, dice, comienzan desde los US$ 13.

La nueva línea olímpica da algunas pistas sobre la futura dirección de los viajes en tren en China, y más allá, pero los límites tecnológicos también se están ampliando en otras áreas.

A finales de 2020, el coloso de ingeniería ferroviaria estatal de China, CRRC, presentó una vista previa del prototipo de un tren eléctrico de muy alta velocidad para rutas internacionales capaz de operar a velocidades de hasta 400 km/h.

No solo se afirma que el tren eléctrico funciona en temperaturas que oscilan entre los -50°C y +50°C, sino que cuenta con juegos de ruedas de cambio de calibre recientemente desarrollados que le permitirán funcionar directamente en Rusia, Mongolia y Kazajstán, lugares que utilizan un ancho de vía más amplio que el estándar de China que es de 1435 mm. Más ambiciosamente, la capacidad de cambiar de calibre también podría crear la posibilidad de tener trenes directos a India y Pakistán a través de Myanmar y Bangladesh.

¿Qué viene después?

La expansión a los países vecinos ya está en marcha con la línea de Laos-China de US$ 5.300 millones que se inaugurará a fines de 2021. Aunque no es un tren de alta velocidad, la nueva línea de 413 kilómetros (257 millas) es una extensión significativa de la influencia ferroviaria china, proporcionando mejores enlaces desde el sur de China hasta la capital de Laos, Vientiane.

También está en curso la construcción de una línea férrea a Bangkok en Tailandia y, finalmente, al sur de Singapur.

CRRC ya es el mayor proveedor mundial de tecnología y vehículos ferroviarios, pero a medida que madura su mercado interno, tiene los ojos puestos en las exportaciones mundiales por valor de miles de millones de dólares cada año.

Mientras China busca expandir su influencia en Asia, Europa y África a través de la ambiciosa "Iniciativa de la Franja y la Ruta", el tren está desempeñando un papel fundamental en la creación de la nueva "Ruta de la Seda" que desea.

"La industria de trenes de alta velocidad de China se ha convertido en una de las industrias pilares de la economía de la nación, y la red de alta velocidad ha traído mayor movilidad y prosperidad al público”, dijo el presidente de Bombardier Transportation China, Jianwei Zhang, en un comunicado de 2020.

Las nuevas vías ferroviarias propuestas que crucen el Himalaya hacia la India y Pakistán, o que lleguen a Rusia y a los antiguos estados soviéticos de las repúblicas de Asia Central, no solo proporcionarán rutas comerciales mejoradas para las exportaciones chinas, sino que generarán enormes contratos (y desafíos) para los conglomerados ferroviarios y de ingeniería civil del país.

Respaldados por fondos de inversión y préstamos, estos proyectos también fortalecen la posición de China como superpotencia regional, lo que atrae aún más a las naciones en desarrollo a su campo gravitacional al aumentar su dependencia económica de Beijing.

"Lo que queda por ver, y será muy interesante saberlo, es cómo Beijing conectará sistemáticamente las redes ferroviarias nacionales con la Iniciativa de la Franja y la Ruta [BRI, por sus siglas en inglés]", dice Cheung.

"BRI es una gran estrategia ambiciosa, completa y sofisticada, pero las sospechas sobre las intenciones de China van en aumento"

"No se ha hablado en público de los desafíos al BRI, incluido cómo varios países están reduciendo, suspendiendo o cancelando sus contratos BRI firmados con China. Están preocupados por la posibilidad de perder el control sobre activos estratégicos en el caso del impago de los préstamos chinos".

Sin embargo, en noviembre de 2020 se dio a conocer una conexión entre Chengdu, la capital provincial de Sichuan, y el oeste del Tíbet cerca de la frontera con India de US$ 48.000 millones y 965 kilómetros. Se cree que una extensión de las líneas ferroviarias existentes de Lhasa-Xigaze, inauguradas en 2014, son un precursor de una línea planificada a Katmandú en Nepal y más allá.

Estos movimientos se ven con sospecha en India, el mayor rival regional y económico de China, lo que se suma a una situación ya tensa en la que se encuentran sus fronteras.

Aunque sus trenes se encuentran ahora entre los más rápidos del mundo, China también está gastando miles de millones de dólares en tecnología maglev (levitación magnética), que le permitirá operar servicios de pasajeros a hasta 620 km/h —mucho más allá de los límites actuales de las ruedas de acero sobre rieles de acero.

Actualmente se están construyendo dos líneas por un total de aproximadamente 72 kilómetros (170 millas), en Shanghai-Hangzhou en la provincia de Zhejiang y una ruta subterránea de 110 kilómetros que une Guangzhou y Shenzhen, las dos ciudades más grandes en la región densamente poblada de delta del río Pearl. Se espera que este último se extienda finalmente a Kowloon en el antiguo territorio británico de Hong Kong.

Estos proyectos se basan en la experiencia obtenida con la línea de levitación magnética del aeropuerto de Shanghai, respaldada por Alemania, que se inauguró en 2003 y que actualmente es la única línea de este tipo de operación pública.

Adoptando un enfoque típicamente pragmático para aumentar la velocidad del transporte terrestre, China ve al maglev como una mejor opción que el muy publicitado pero no probado Hyperloop para cerrar la brecha entre el tren de alta velocidad y el aire en rutas de larga distancia.