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Aviación

Los pilotos no deberían luchar contra los aviones

Por Les Abend

Nota del editor: Les Abend se retiró recientemente después de 34 años como piloto de Boeing 777 para American Airlines. Es analista de aviación para CNN y colaborador sénior para la revista Flying. Las opiniones expresadas en este comentario son propias del autor.

(CNN) — Parece que se está haciendo realidad la posibilidad de que las máquinas se rebelen, como anticipaba “Westworld”, un filme de 1973. Yul Brynner representó en la película al robot Gunslinger, que comenzó a dispararle a los seres humanos después de haber sido infectado por un desconocido virus informático y sufrir una avería de programación. ¿Podría filmarse una secuela de esta cinta con los aviones actuales automatizados, altamente tecnológicos?

Sin duda, la saga en curso de las tragedias del Boeing 737 Max ha generado tanta preocupación y continúa siendo fuente de angustia para quien esté a punto de abordar un avión comercial. Después de que dos accidentes en cinco meses cobraran la vida de 346 personas, Boeing reconoció la responsabilidad del Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS, por sus siglas en inglés), que baja en forma automática la nariz del avión para evitar la entrada en pérdida aerodinámica. El 737 Max no ha volado más y Boeing y ha decidido detener la producción de nuevas unidades mientras la empresa se afana para que vuelva a operar.

Pero persiste la inquietante pregunta: ¿puedo confiar en que el avión que estoy a punto de abordar no ignorará las órdenes de sus pilotos?

De hecho, en cierto modo, el 737 Max parece haber experimentado una situación similar a la de “Westworld”, si bien la falla de los aviones no obedeció a un virus informático. Según el informe de la investigación preliminar del accidente, un defecto de diseño fue determinante en el accidente de Ethiopian Airlines en marzo.

Permítame explicarlo. Los motores más grandes y potentes del 737 Max debían ser montados más adelante en las alas. A velocidades más bajas, el avión tenía una mayor tendencia a levantar la nariz cuando los pilotos aceleraban. Un mayor ángulo de ataque de la nariz pudiera ocasionar una pérdida aerodinámica, es decir que el avión ya no tendría suficiente sustentación para volar.

Para evitar que el avión entrara en pérdida, Boeing diseñó el MCAS, que automáticamente empuja la nariz hacia abajo sin una orden de los pilotos. Este sistema está activo solo cuando los pilotos están volando manualmente.

Pero si el MCAS recibe una señal errónea de un sensor defectuoso, que indica que el avión ha entrado en pérdida cuando no es así, la nariz cabecea hacia tierra y desestima las órdenes del piloto de hacer lo contrario. Desafortunadamente, un sensor defectuoso activa el sistema y ese un grave problema.

Boeing no tiene precedentes similares. He piloteado los aviones de este fabricante durante más de tres décadas; sus sistemas (eléctricos, hidráulicos, etc.) siempre tienen al menos un respaldo adicional en caso de falla. Y ninguno de los sistemas le quita el control a los pilotos. Lo llamamos redundancia en el mundo de las aerolíneas.

Ahora parece que antes del accidente de Ethiopian Airlines, los pilotos intentaron rectificar la activación del MCAS con un procedimiento de la lista de verificación que Boeing había recomendado a todas las aerolíneas después de que los investigadores concluyeran que el accidente de Lion Air había sido causado por circunstancias similares en octubre. Pero el procedimiento de la lista de verificación no logró salvar el avión, algo que traje a colación a comienzos de la investigación de campo.

En mi opinión, arreglar este defecto catastrófico requerirá no solo de una actualización del software, que revise cómo reacciona el MCAS, sino también que impida que la señal de un sensor defectuoso pueda ocasionar semejante tragedia.

Volviendo a la pregunta original de si los pilotos de ahora en adelante tendrán que luchar con los aviones modernos y sus sistemas automáticos para conseguir el control: la respuesta debería ser un no rotundo. Si bien los fabricantes tienen distintas filosofías, los aviones están diseñados para trabajar con los pilotos, no en contra de ellos. Dicho esto, se deben diseñar correctamente los sistemas: si fallan, los pilotos siempre tienen la capacidad de aterrizar en forma segura el avión sin automatización.

Durante las últimas dos décadas, mis colegas han debatido si la automatización degrada las habilidades básicas del piloto. Sin duda, la automatización se torna cada vez más confiable y los pilotos se han vuelto cada vez más dependientes de las automatizaciones, porque están incorporadas en las operaciones estándares del avión.

Después de un largo vuelo nocturno, por ejemplo, a muchos pilotos más viejos y experimentados les resulta más seguro usar el piloto automático para el acercamiento, en lugar de volar manualmente el avión todo el tiempo hasta el aterrizaje en pista.

Asimismo, los aspirantes a piloto de aerolínea se están entrenando en las escuelas de vuelo en grandes cantidades y podrían ser encauzados rápidamente a las principales compañías.

El entrenamiento es intenso y por lo general específico sobre la tecnología moderna de la cabina automatizada. Es una parte necesaria del proceso de aprendizaje, pero deja un período relativamente corto para enfocarse en las habilidades básicas de vuelo. Una vez que los pilotos entrenados alcanzan el umbral mínimo de calificaciones requeridas por la aerolínea, pueden trabajar como copilotos en un avión regional, sumergiéndose más en el mundo de la automatización de cabina.

Debería ser responsabilidad de la aerolínea diseñar un entrenamiento que les diera a los pilotos la oportunidad de mantener sus competencias en el vuelo manual.

Algunas aerolíneas ya han incorporado ese entrenamiento en su formación continua. Por ejemplo, antes de retirarme el año pasado, mis últimas tres sesiones de formación continua en el simulador 777 incluían un escenario de despegue, volar un patrón de tráfico visual y aterrizar de nuevo en la pista sin asistencia automática, sin aceleración ni piloto automático, similar a la práctica que solía hacer como piloto estudiante en aviones pequeños. Si bien parece simple, el escenario requiere habilidades de vuelo básicas que todo piloto debería practicar.

De todos modos, debemos mantener los más altos estándares de seguridad, pero aceptar el hecho de que estas máquinas son diseñadas por seres humanos. Y los seres humanos cometen errores, ya sean pilotos o ingenieros aeronáuticos. Démosle tiempo a la Administración Federal de Aviación y a Boeing para que garanticen que el 737 Max puede volar en forma segura.

Entretanto, quédese tranquilo porque nuestros pilotos no están en una lucha constante del hombre contra la máquina.

(Traducción de Mariana Campos)