El servicio de trenes de pasajeros del Eurotúnel tiene un problema importante. Ahora podría estar en camino una reestructuración radical

(CNN) --  La demanda de viajes en tren de alta velocidad está en auge en Europa. Los viajeros están desesperados por una alternativa rápida y sostenible a los vuelos aéreos de corta distancia y las carreteras congestionadas.

Pero hay un problema.

La demanda está superando la oferta en muchas rutas. Los trenes están llenos y los precios suelen estar por las nubes, lo que obliga a muchos viajeros a utilizar medios de transporte menos ecológicos.

Los europeos quieren más rutas y más trenes en las rutas existentes entre las principales ciudades, donde la expansión actualmente se ve sofocada por una capacidad inadecuada, problemas políticos y falta de inversión.

A diferencia de las aerolíneas, que pueden agregar nuevas rutas en cuestión de meses, se necesitan décadas y miles de millones de dólares para construir nuevos ferrocarriles de alta velocidad, especialmente cuando cruzan fronteras internacionales.

En este momento, uno de los mayores cuellos de botella es el Túnel del Canal de la Mancha, el enlace ferroviario submarino entre Gran Bretaña y Francia que es dominio del Eurostar, el servicio de tren de alta velocidad que une Londres, París, Bruselas y Amsterdam.

Eurostar compite con aerolíneas en rutas aéreas europeas muy transitadas, pero actualmente no puede explotar la enorme demanda no explotada debido a problemas de capacidad de las estaciones en Londres, París y Ámsterdam, y a una escasez crónica de personal de control fronterizo en el Reino Unido.

Si bien hay mucho espacio en los ferrocarriles de alta velocidad que utiliza en el Reino Unido, Bélgica, Francia y los Países Bajos, y a través del Túnel del Canal, el personal fronterizo no puede procesar suficientes pasajeros cada hora para llenar los trenes de 900 asientos.

Eso significa que algunos salen con asientos desocupados. Agregar más trenes abrumaría las estaciones del centro de la ciudad (Eurostar dice que suspenderá los servicios entre Londres y Ámsterdam durante seis meses a partir de junio de 2024 mientras se realizan mejoras en la terminal del servicio en los Países Bajos).

Sin embargo, el cambio podría estar en camino antes del final de esta década.

Después de casi 30 años de monopolio, Eurostar se enfrenta repentinamente a una serie de nuevos desafíos en sus principales rutas internacionales, y la competencia ofrece la perspectiva de más trenes, más opciones y tarifas más bajas.

 

  "Diez veces más agradable que viajar en avión"

Londres podría obtener trenes de alta velocidad adicionales hacia Bélgica y los Países Bajos según los ambiciosos planes presentados por la nueva startup Heuro el 14 de noviembre.

Fundada por un trío de empresarios holandeses, Heuro pretende competir directamente con Eurostar en las rutas Ámsterdam-París/Londres a partir de 2028, ofreciendo hasta 15 viajes diarios a Londres y 16 a París.

Inspirados por el éxito del operador privado italiano Italo y la competencia ferroviaria de alta velocidad en España y Francia, los fundadores de Heuro están interesados ​​en trasladar a los viajeros del avión al ferrocarril en algunas de las rutas aéreas de corta distancia más transitadas de Europa.

"Lo único que queremos son precios más bajos y más gente en los aviones y en los trenes", afirma el fundador de Heuro, Roemer van den Biggelaar.

"Todavía hay 55 vuelos [al día] de Ámsterdam a Londres y viceversa, lo que creo que es mucho", añade. “Y eso que hay un túnel muy bonito con una línea de alta velocidad.

“Personalmente, también encuentro diez veces más agradable viajar en tren que en avión. En Londres todavía hay problemas de capacidad en materia de control de pasaportes, pero algo así se puede solucionar.

«El Eurostar suele estar bastante lleno. Si empezamos a circular trenes allí también, esperamos que los precios bajen”.

Heuro aún no reveló cuánto costarían sus billetes, pero planea rebajar el Eurostar y añadirá más conexiones a otras ciudades si tiene éxito. Eurostar dijo que no comenta sobre este tipo de anuncios y que se centra en hacer crecer los viajes sostenibles en Europa.

La competencia ferroviaria de alta velocidad en Italia y España ayudó a aumentar las frecuencias de los servicios, reducir las tarifas hasta un 40% y hacer crecer el mercado hasta un 300% en algunas rutas durante la última década, según cifras publicadas por ALLRail, que representa no -Los operadores ferroviarios estatales en el mercado ferroviario europeo.

El presidente de ALLRail, Erich Forster, acogió con satisfacción el anuncio de Heuro y dijo: “La competencia en Italia ha generado más opciones y más trenes. Es evidente que también es la solución para el mercado ferroviario de alta velocidad del noroeste de Europa.

“En pocas palabras, las empresas emergentes como Heuro son el futuro del ferrocarril de pasajeros. Esperamos una alternativa a la situación actual en la que, con un solo operador [Eurostar], el mercado está crónicamente desatendido”.

  ¿Un renacimiento virgen?

El anuncio de Heuro se produjo apenas tres días después de que el periódico británico The Daily Telegraph informara que el imperio Virgin de Richard Branson quiere volver al sector ferroviario para competir con Eurostar, cuatro años después de su último contrato en el Reino Unido.

Aunque Virgin descartó la historia como una especulación, el informe sugirió que un ex jefe de Virgin Trains ha sido designado para encabezar la nueva operación ferroviaria internacional que conecta Londres y París.

Branson dijo anteriormente que siente que tiene "asuntos pendientes" en el sector ferroviario y que Virgin podría convertirse en un competidor formidable de Eurostar si los rumores resultan ser ciertos.

También respaldada por inversores adinerados, la startup española Evolyn fue la primera en mostrar su mano en octubre.

Anunció planes para desafiar a Eurostar en la ruta París-Londres a partir de 2025, con el servicio completo a partir de 2026. Sin embargo, los expertos de la industria ferroviaria han expresado serias dudas sobre si este objetivo es alcanzable.

Con un solo tipo de tren (el e320 de Eurostar construido por Siemens) actualmente en producción y autorizado para trabajar en el Túnel del Canal, y las líneas de producción de Siemens completamente ocupadas con un pedido masivo para la alemana Deutsche Bahn, Evolyn está mirando al gigante del transporte francés Alstom y podrían utilizar trenes similares a los TGV-M de última generación.

Alstom dijo que hasta el momento solo está en conversaciones con la nueva empresa.

Dado que la fábrica de Alstom en La Rochelle también se comprometió a construir 100 TGV-M para el ferrocarril nacional francés SNCF durante los próximos 10 años, las posibilidades de Evolyn de conseguir que se diseñen, construyan y autoricen nuevos trenes en menos de dos años parecen muy remotas.

Para servir a Londres, los tres contendientes enfrentan los mismos obstáculos.

Todos deberán adquirir trenes de alta velocidad compatibles con las estrictas normas contra incendios del Túnel del Canal de la Mancha, así como sistemas de seguridad y suministro de energía en hasta cinco países.

El comentarista ferroviario europeo Jon Worth dijo a CNN Travel: “Solicité trenes a Siemens y tal vez obtenga un nuevo tren a través del túnel para 2028, pero más probablemente para 2030.

"No hay ninguna razón fundamental por la que no se pueda construir un TGV-M que sea compatible con las normas contra incendios del Túnel del Canal de la Mancha, pero hasta ahora esto no se ha hecho, y se necesitarían 12 meses para que se aprobara un rediseño".

El constructor de trenes español Talgo ofrece una posible alternativa. Su nuevo tren de alta velocidad “Avril”, que actualmente se encuentra en pruebas finales en España y Francia, se utilizará en servicios internacionales que unirán Madrid y Barcelona con ciudades francesas y ha llamado la atención de los aspirantes franceses al acceso abierto Le Train y Kevin Speed.

Es probable que Talgo esté en condiciones de entregar trenes de alta velocidad adecuados antes que Alstom, aunque también necesitaría rediseñar Avril para cumplir con las normas del Túnel del Canal y que la nueva variante sea aprobada por el regulador del túnel y los propietarios de infraestructuras en Francia y el Reino Unido.

Se trata de un proceso que probablemente se medirá en años y no en meses, lo que significa que cualquier tren nuevo se entregaría hacia finales de esta década.

“Y por si todo esto no fuera lo suficientemente complejo, los nuevos operadores tienen la dificultad de encontrar caminos [las franjas horarias asignadas a cada servicio], lo cual es extremadamente complejo, hacia estaciones concurridas como Paris Gare du Nord, y la capacidad de las terminales debido a onerosos controles fronterizos posteriores al Brexit”, añade Jon Worth.

“Esto es especialmente complejo en St Pancras [de Londres] , que tiene poco espacio para ampliar las instalaciones de seguridad y pasaportes. Ninguno de los dos es insuperable, pero no es nada fácil”.

Más grande y mejor

Podría decirse que el desafío más creíble para Eurostar se avecina en rutas que no se ven afectadas por los problemas políticos y operativos que sofocan el tren de alta velocidad a Londres.

QBuzz, filial de los Ferrocarriles Italianos, solicitó a la Autoridad de Competencia holandesa permiso para operar Ámsterdam-Bruselas-París y Ámsterdam-Colonia-Frankfurt (en competencia con la alemana Deutsche Bahn) utilizando los magníficos trenes de alta velocidad Frecciarossa que ya están desplegados con gran éxito en Italia. , España y Francia.

QBuzz espera abrir sus nuevas rutas a partir de enero de 2027.

En los últimos dos años, Trenitalia de Italia tuvo un gran impacto en las rutas París-Milán y París-Lyon, donde el Frecciarossa compite directamente con el TGV. Desde diciembre de 2021, el número de pasajeros en la ruta de Milán se ha disparado un 58%, mientras que las tarifas han caído una media del 7%.

"Este nuevo ejemplo y otros, como SNCF y Trenitalia que compiten con los ferrocarriles españoles, muestran cómo la competencia de larga distancia entre los operadores tradicionales está impulsando un cambio modal hacia el ferrocarril de pasajeros", afirma Nick Brooks, secretario general de ALLRAIL, un grupo de presión que representa a las empresas no ferroviarias. operadores de trenes estatales.

Europa aspira a duplicar el uso del tren de alta velocidad para 2030 (solo faltan seis años) y triplicar los niveles actuales para 2050. Sólo una expansión masiva (y acelerada) de la red de alta velocidad puede lograr estos objetivos enormemente ambiciosos.

Abrir los ferrocarriles de alta velocidad existentes a nuevos operadores ayudará a crear nueva capacidad y atraer más pasajeros a través de nuevas rutas, menores costos y más oportunidades de viaje, pero no deben subestimarse los desafíos involucrados.

Alberto Mazzola, director ejecutivo de la Comunidad de Ferrocarriles Europeos (CER), dijo que su organización quiere ver una red ferroviaria de alta velocidad que conecte las principales ciudades, nodos urbanos y aeropuertos.

"Con trenes asequibles y cómodos, el ferrocarril se convertirá en el modo de transporte preferido", dijo a CNN Travel, destacando la necesidad de que los 27 países de la Unión Europea inviertan en trenes de alta velocidad.

"Nuestra investigación demuestra claramente los importantes beneficios socioeconómicos y de sostenibilidad de una red ferroviaria de alta velocidad en toda la UE", afirmó. "Con un estimado de $800 mil millones, los beneficios económicos a largo plazo serán sustancialmente mayores que los costos (aproximadamente $587 mil millones) y estas conexiones traerían un aumento excepcional del número de usuarios de trenes y de la participación de mercado".

Brooks de ALLRAIL añade: “Queremos ver trenes de alta velocidad con 1.000 asientos cada uno que conecten lugares de Europa con frecuencia. Esto conducirá a tarifas bajas y altos ingresos. Mientras que otros modos de transporte de larga distancia competidores se están fijando objetivos de emisiones netas cero, el ferrocarril puede hacerlo a mayor escala y mejor”.