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Cuatro razones por las que el sindicato United Auto Workers convocó a huelga en GM, Ford y Stellantis
Nueva York (CNN) -- El sindicato United Auto Workers está en huelga contra General Motors, Ford y Stellantis.
Los contratos con los tres fabricantes de automóviles expiraron a las 11:59 p.m. de este jueves, y el presidente de la UAW, Shawn Fain, anunció el inicio de una huelga.
Fain admitió que las demandas del sindicato son "ambiciosas", pero insiste en que están justificadas, dados los grandes beneficios de los fabricantes de automóviles en los últimos años. Según la UAW, los fabricantes de automóviles han rechazado la mayoría de las demandas del sindicato.
Esto es lo que pide el sindicato
Aumentos
El sindicato exige un aumento inmediato del 20% y cuatro aumentos adicionales del 5% cada uno. En conjunto, aumentarían el salario por hora en un 46% durante los cuatro años de vigencia del contrato.
Según informó el viernes la UAW, GM y Ford proponen aumentos del 10% cada uno en el salario por hora durante los próximos cuatro años en sus ofertas más recientes, mientras que Stellantis, que fabrica automóviles en el mercado estadounidense bajo las marcas Jeep, Ram, Dodge y Chrysler, ofrece un 14,5% de aumento. En declaraciones a los afiliados el viernes, Fain calificó esas ofertas de "insultantes", dado el considerable aumento de los beneficios de los fabricantes de automóviles en los últimos años.
A pesar de la gran brecha, el sindicato todavía puede obtener grandes ganancias en los aumentos salariales, en particular mediante la eliminación de un nivel inferior de los salarios de los trabajadores contratados desde 2007, dijo Art Wheaton, director de estudios laborales en la Escuela de Relaciones Industriales y Laborales de la Universidad de Cornell en Buffalo. Wheaton cree que al final se llegará a un acuerdo que la dirección del sindicato podrá calificar de victoria para sus afiliados, aunque no esté a la altura de sus exigencias actuales.
A favor del sindicato está la fuerte demanda actual de automóviles y camionetas, y los precios casi récord de los vehículos nuevos. El año pasado, GM obtuvo unos beneficios récord y Ford unos beneficios casi récord. Los beneficios de Stellantis también aumentaron, pero esa empresa se formó recientemente mediante una fusión (a principios de 2021).
Siempre es mejor para los sindicatos negociar con empresas financieramente sanas que con empresas en dificultades.
"La diferencia entre los fabricantes de automóviles y los sindicatos en los salarios es una brecha que podría cerrarse", dijo Patrick Anderson, CEO de Anderson Economic Group, una firma de investigación de Michigan.
Pensiones y ajustes por inflación
Podría ser más difícil llegar a un acuerdo sobre otras cuestiones planteadas por el sindicato.
La UAW quiere que vuelvan los planes tradicionales de pago de pensiones y la asistencia sanitaria a los jubilados para todos sus miembros. Los trabajadores contratados antes de 2007 siguen disfrutando de estas prestaciones. Los contratados desde entonces, la mayoría de los trabajadores por hora, no.
El sindicato también quiere que vuelvan los ajustes por costo de vida (COLA) para proteger a los afiliados de la inflación.
En 2007, cuando GM y Chrysler se precipitaban hacia la quiebra y los rescates federales, el sindicato de trabajadores del automóvil renunció a los planes de pensiones y a la asistencia sanitaria a los jubilados para los nuevos contratados, así como al COLA para todos los afiliados. Según Anderson, será difícil que el sindicato convenza a la dirección para que vuelva a conceder estos beneficios a sus afiliados, por muy rentables que sean las empresas automovilísticas.
"Esto aumenta el riesgo de un contrato que cause un riesgo de bancarrota para los fabricantes de automóviles cuando se produzca una futura recesión", dijo Anderson. "Los COLA y las pensiones de beneficios definidos representan costes futuros que no se pueden conocer, en una industria que siempre ha sido cíclica y que ahora tiene vulnerabilidades adicionales relacionadas con una transición incierta a los automóviles eléctricos".
Wheaton cree igualmente que el sindicato acabará perdiendo su batalla por la devolución de las pensiones.
"Creo que las posibilidades de que ganen incluso la mayor parte de lo que buscan son entre escasas y nulas", dijo Wheaton. Por ejemplo, dijo, "yo no aguantaría la respiración [por la vuelta de los planes de pensiones]. Casi nadie en ninguna industria los está añadiendo hoy en día".
"Pero nunca se pide el mínimo, se pide más de lo que se quiere para llegar a un acuerdo", dijo.
Protección del empleo y prestaciones
El sindicato exige límites al uso de trabajadores temporales y a las horas extraordinarias forzosas. El sindicato también quiere más tiempo libre para los trabajadores, incluida una semana laboral de cuatro días. Además, la UAW lucha por conseguir ciertas protecciones laborales para los trabajadores, incluido el derecho a la huelga por el cierre de plantas.
Wheaton, de Cornell, cree que el sindicato podría acabar limitando el uso de los trabajadores temporales peor pagados.
Pero eso no compensará todas las pérdidas de empleo del sindicato en las últimas décadas. Su número de afiliados ha caído drásticamente desde su auge hace más de 50 años, como consecuencia de la automatización, la externalización y la pérdida de cuota de mercado de los tres grandes fabricantes de automóviles. Según las cuentas del sindicato, 65 fábricas de automóviles estadounidenses han cerrado este siglo, la más reciente una fábrica de Stellantis en Belvidere, Illinois, a principios de este año.
Solo en GM había 152.000 afiliados en 1998, cuando la UAW se declaró en huelga, más que los trabajadores de los tres fabricantes actuales. Hoy hay 46.000 en GM, 57.000 en Ford y unos 42.000 en Stellantis.
Una transición "justa" a los vehículos eléctricos
Para dificultar aún más el acuerdo, las negociaciones se producen en medio del mayor cambio que ha experimentado la industria automovilística en casi un siglo: la transición a los vehículos eléctricos.
Los tres fabricantes de automóviles anunciaron sus planes de invertir decenas de miles de millones de dólares en vehículos eléctricos, aunque ninguno de estos modelos representa más que una pequeña parte de sus ventas actuales.
Los fabricantes prevén una demanda creciente de los vehículos eléctricos y deben cumplir una normativa medioambiental más estricta.
Pero también lo ven como una vía para ser más rentables, porque un vehículo eléctrico tiene muchas menos piezas móviles que un automóvil de gasolina, con sus complejos motores y transmisiones. El montaje de un vehículo eléctrico requiere un 30% menos de mano de obra que el de un automóvil de gasolina, según estimaciones del sector.
Esto preocupa mucho a la UAW. Fain y otros líderes sindicales dicen que no se oponen a los vehículos eléctricos, pero que debe ser una "transición justa". El sindicato exige que, a medida que los trabajadores pierdan su empleo en la construcción de motores y transmisiones de gasolina, puedan pasar a trabajar en la construcción de baterías y otros componentes de vehículos eléctricos. Y afirman que esos puestos de trabajo deberían estar remunerados con el mismo baremo que los puestos de trabajo representados por la UAW en las fábricas de automóviles.
Pero en una planta conjunta de GM en Ohio, los trabajadores de las baterías cobran mucho menos que en las plantas de automóviles de la UAW, incluso después de que se les concedieran aumentos del 20% en una negociación contractual reciente. Las tres grandes empresas tienen previsto construir otras nueve plantas de baterías conjuntas.
Se espera que en todas ellas se pague mucho menos que en la actual escala salarial de la UAW en las plantas de automóviles, y mucho menos de lo que recibirían los afiliados tras conseguir un aumento en este contrato.
Los salarios de los trabajadores de estas empresas conjuntas no son objeto de estas negociaciones. Pero la protección de los trabajadores actuales, cuyos puestos de trabajo podrían estar en peligro por la transición, será un tema clave.
La huelga
Las conversaciones tuvieron lugar a lo largo de esta semana, pero no se llegó a un acuerdo.
La huelga puede ser muy costosa para los fabricantes. GM estimó en US$ 2.900 millones el costo de una huelga de seis semanas de la UAW en 2019.
Y sería costoso para la economía. Anderson Economic Group estima que una huelga contra las tres empresas supondría un golpe de US$ 5.000 millones para la economía después de apenas 10 días.
El gobierno de Biden ha seguido de cerca las conversaciones desde el verano. Biden incluso se reunió cara a cara con Fain en la Casa Blanca en julio. El Día del Trabajo, Biden dijo que creía que se evitaría la huelga. Esta opinión fue compartida por el subsecretario del Tesoro, Wally Adeyemo, en declaraciones a CNN este lunes.
"Las empresas automovilísticas y los sindicatos están trabajando desde una posición de fuerza", dijo. "La última vez que estuve en el Gobierno, durante la crisis financiera, estaban en una posición muy diferente. Hoy están hablando de cómo pueden distribuir los beneficios... para asegurarse de que sus empresas puedan seguir creciendo. Esperamos que lleguen a una resolución".
Gavin Strassel, archivero de la UAW en la Biblioteca Walter P. Reuther de la Universidad Estatal Wayne de Detroit, había anticipado que una huelga contra los tres fabricantes no tendría precedentes. Normalmente, el sindicato elige una empresa como centro de las negociaciones, nombrando un "objetivo". E incluso si alcanzara ese objetivo, normalmente seguiría trabajando en los otros dos fabricantes de automóviles durante la huelga.
Esta es la mayor huelga de empleados en activo del país en 25 años. Aunque en la actualidad hay más de 170.000 actores y guionistas en huelga contra los estudios de Hollywood y los servicios de streaming, la mayoría de esos miembros del sindicato no estaban trabajando activamente en películas o programas en el momento en que comenzaron esas huelgas a principios de este año.
Este texto fue publicado originalmente el 11 de septiembre y ha sido actualizado
Este reporte fue realizado con información de Chris Isidore, de CNN
