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"Un llamado de atención": la tragedia del puente Key tiene las características del accidente de Baltimore de 1980, pero peor
(CNN) -- Cuando un buque portacontenedores chocó este martes contra el puente Francis Scott Key, de Baltimore, causó el desastroso derrumbe que dejó seis personas al parecer muertas y se llevó por delante uno de los enlaces de infraestructura clave de la región.
Pero esta no es la primera vez que ocurre un impacto de este tipo: cuatro décadas antes otro portacontenedores que se quedó sin energía chocó contra el mismo puente... pero esa vez el puente se mantuvo en pie.
La drástica diferencia de resultados entre los dos accidentes es un ejemplo de los peligros causados por el enorme aumento del tamaño de los buques de transporte marítimo en las décadas intermedias. También plantea interrogantes sobre si los cambios en el diseño del puente podrían haber evitado el colapso mortal.
Un estudio de CNN sobre registros públicos y entrevistas con una decena de expertos en puentes y transporte marítimo muestra que cientos de puentes sobre vías navegables estadounidenses se construyeron hace décadas, cuando los portacontenedores tenían un tamaño y un peso muy inferiores a los actuales. Los puentes de la época en que se construyó el Key no estaban diseñados para protegerse contra colisiones con buques tan grandes como el Dali, el buque que causó la catástrofe de Baltimore.
La estructura de acero del puente Francis Scott Key se asienta sobre el portacontenedores Dali tras el derrumbe del puente el martes. (Crédito: Jim Watson/AFP/Getty Images)
Algunos expertos afirman que el desastre de esta semana debería inspirar a los ingenieros a reevaluar si las envejecidas infraestructuras estadounidenses pueden resistir los impactos de los gigantescos buques que transitan por nuestras vías navegables en la actualidad.
"Es absolutamente un llamado de atención", dijo Rick Geddes, profesor y director del Programa de Política de Infraestructuras de la Universidad de Cornell. "Quienes construyeron el puente Francis Scott Key nunca contemplaron barcos de este tamaño. No fue culpa suya, simplemente no tenían una bola de cristal".
Los buques son cada vez más grandes y pesados
El anterior accidente del puente Key tuvo inquietantes similitudes con lo ocurrido este martes. En agosto de 1980, un portacontenedores japonés que cruzaba el puerto de Baltimore perdió la propulsión a unos 600 metros del puente Key después de que su cuadro de control eléctrico sufriera un cortocircuito a primera hora de la mañana. El barco se estrelló contra el puente, chocando con uno de sus pilares, según un informe del Consejo Nacional de Investigación sobre colisiones entre barcos y puentes.
Según un artículo publicado en 1981 en el periódico The Evening Sun, que citaba un informe de los guardacostas sobre el incidente, la colisión arrancó una sección de 9 metros de una estructura protectora alrededor del pilote de hormigón del puente. Sin embargo, el pilote solo se astilló, no tuvo daños significativos. El accidente causó US$ 500.000 en daños al puente y requirió US$ 350.000 en reparaciones del barco, informó The Evening Sun.
Los expertos dijeron que es muy poco probable que los daños del incidente de 1980 estuvieran relacionados con su derrumbe. Las inspecciones de los últimos años habían determinado que el puente estaba en un estado "regular", según datos federales, y el gobernador de Maryland, Wes Moore, dijo este martes que estaba "totalmente en regla".
Una diferencia importante entre los dos accidentes fue el tamaño del barco. Los datos del sitio web de seguimiento marítimo MarineTraffic sugieren que el barco que chocó contra el puente en 1980, entonces conocido como Blue Nagoya, tenía aproximadamente un tercio de la eslora y una fracción del peso del Dali.
No es de extrañar, dada la explosión del tamaño de los portacontenedores en las últimas décadas. En los años setenta, cuando se construyó el puente Key, los portacontenedores solo podían transportar unas 2.500 unidades equivalentes de carga de seis metros, según un estudio de Jean-Paul Rodrigue, profesor de Administración de Empresas Marítimas de la Universidad A&M de Texas-Galveston.
Pero tras el gran proyecto de ampliación del canal de Panamá, que finalizó en 2016, los puertos de la costa este de Estados Unidos pueden recibir buques con una carga seis veces superior a esa. El Dali tiene una capacidad de unas 10.000 unidades equivalentes de seis metros, por lo que buques aún mayores prestan servicio en el puerto de Baltimore.
Turistas observan un buque de carga esperando antes de entrar en el canal de Panamá, en Ciudad de Panamá, el 9 de febrero de 2024. (Crédito: Martin Bernetti/AFP/Getty Images)
Además de la diferencia de tamaño, el Blue Nagoya se movía a una velocidad de seis nudos, según el informe del Consejo Nacional de Investigación, mientras que el Dali lo hacía a ocho nudos, dijo el gobernador de Maryland. Según los expertos, un barco más grande que se desplazara a mayor velocidad habría ejercido mucha más fuerza sobre el puente.
Las anticuadas protecciones de los puentes no están a la altura de los enormes buques modernos
Según los expertos, el incidente de 1980 también planteó la cuestión de si el Key debería haber añadido estructuras de protección adicionales alrededor de sus pilares estructurales.
El informe del Consejo Nacional de Investigación sobre colisiones entre barcos y puentes, elaborado en 1983, señalaba que, en aquel momento, el puente contaba con "dispositivos de protección" de hormigón que estaban "forrados de madera", es decir, que se habían instalado estructuras de madera alrededor del muelle para protegerlo. El informe también decía que contaba con una "estructura protectora aplastante" para limitar la fuerza aplicada a su muelle en caso de colisión, que "resultó eficaz para absorber una colisión directa" cuando el buque japonés chocó contra él.
No está claro si la estructura protectora se reconstruyó después de aquel incidente, ni si el puente Key tenía algún tipo de defensas antes del derrumbe de ayer. Varios expertos afirmaron que en las fotos del puente no se aprecian defensas evidentes, y la Autoridad de Transporte de Maryland no respondió inmediatamente a una pregunta sobre el diseño del puente.
El puente está rodeado de varios "delfines" —estructuras de hormigón destinadas a frenar o desviar las embarcaciones que se aproximan— que podrían ser las estructuras de protección a las que se refería el informe. El Dali parece haber chocado contra el puente en un ángulo que evitó por poco un delfín.
Un buque de carga de salida pasa bajo el puente Francis Scott Key, el 9 de marzo de 2018, en Baltimore, Maryland. (Crédito: Mark Wilson/Getty Images)
Debido a que los delfines son relativamente pequeños y dejan varios ángulos sin protección, "lo que se puso en marcha parece definitivamente no ser la forma más óptima de hacerlo", dijo Hussam Mahmoud, profesor de Ingeniería de la Universidad Estatal de Colorado. Según Mahmoud, tras la colisión de 1980 deberían haberse instalado en el puente del Key delfines más robustos o un sistema de defensas.
En su día, los delfines del puente Key se consideraron las últimas innovaciones en diseño de puentes: tras el derrumbe del puente Sunshine Skyway sobre la bahía de Tampa en 1980, en el que murieron 35 personas, algunos observadores destacaron el uso de delfines en el entonces nuevo puente Key. Las autoridades de Florida se plantearon repetirlos en el Sunshine Skyway, pero decidieron no hacerlo, según un artículo publicado ese año en el Tampa Tribune.
Rod Sullivan, abogado marítimo de Florida durante muchos años, dijo que el desastre de Tampa dio lugar a cambios en las técnicas de construcción de puentes, incluida la adición de defensas en muchos puentes nuevos construidos después de 1980.
"Nunca quieres que un barco toque el soporte del puente", dijo. "Si derribas uno de los postes de apoyo, se derrumba todo el puente".
El Key no es único entre los grandes puentes por su antigüedad. A nivel nacional, hay al menos 300 puentes en EE.UU. que están sobre vías fluviales y tienen una altura libre vertical de más de 30 metros (aunque los grandes barcos no pasan necesariamente por debajo de todos ellos). Dos tercios de ellos se construyeron antes de 1980, según un análisis de CNN de los datos del Inventario Nacional de Puentes de la Administración Federal de Carreteras, y un tercio figuran como reconstruidos desde entonces.
Algunos otros puentes que cruzan importantes rutas marítimas están diseñados con protecciones más amplias que las del Key. El puente Verrazzano-Narrows, a la entrada del puerto de Nueva York, y el puente Arthur Ravenel Jr., de Charleston (Carolina del Sur), por ejemplo, tienen grandes islas rocosas alrededor de sus muelles diseñadas para detener a los barcos que se aproximan.
Otros, como el Talmadge Memorial, de Savannah, y el puente Vincent Thomas, de Los Ángeles, están diseñados sin pilares de apoyo en medio de las vías navegables que cruzan, aunque el Key cubre una distancia mucho mayor.
A raíz del derrumbe del Francis Scott Key, y con el aumento del tamaño de los portacontenedores, algunos expertos afirman que los ingenieros deberían reevaluar los elementos de seguridad necesarios en los puentes. Eso podría incluir la instalación de defensas más grandes "como el parachoques de su coche que podría defenderse de un gran barco como este", dijo Geddes.
"El aumento del tamaño de los portacontenedores reporta muchos beneficios económicos", dijo, "pero la infraestructura se actualiza más lentamente".
Otros expertos dudaban de que alguna estructura de protección viable hubiera podido salvar el puente de un impacto frontal de un buque tan grande como el Dali. "Ningún puente, a menos que se construya una fortaleza a su alrededor, podría sobrevivir a un impacto así", afirmó Barzin Mobasher, profesor de Ingeniería Estructural de la Universidad Estatal de Arizona.
Aun así, según Mobasher, el hecho de que el puente Key haya sido golpeado dos veces por buques de transporte marítimo en 40 años demuestra que los ingenieros deberían reevaluar sus modelos de seguridad para tomar las precauciones necesarias. Después de todo, dijo, "podría volver a ocurrir".
-- Daniel Medina, Majlie de Puy Kamp y Yahya Abou-Ghazala, de CNN, contribuyeron a este informe.
